뉴 코튼-R

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1. 개요2. 상세

2.1. 한국2.2. 중국2.3. 대만

3. 성능4. 여담5. 관련 문서

카트바디 설명

트랜스폼

주행의 새로운 해답 뉴 코튼-R

1. 개요

2020년 9월 17일 출시된 클래식 R 시리즈의 24번째 카트바디이자 뉴 코튼의 리뉴얼 버전이며, 코튼 시리즈로서는 코튼 SR-R에 이어서 두 번째로 나온 R 시리즈 카트바디이기도 하다.

원본인 뉴 코튼의 경우 출시 당시 카트라이더 역사에 손꼽히는 사기 성능을 자랑했는데, 전 세대인 HT엔진에 비해 엄청나게 높아진 드리프트 탈출력, 코너가속 덕분에 톡톡이를 대중화하는데 일조하면서 주행 메타를 완전히 바꿔놓았었다. 출시 직후의 당시 성능은 전세대 엔진 최강 차량인 세이버 HT 풀파츠 및 출탈변 333[1]을 순정 뉴 코튼이 쉽게 이길 수 있는 수준이었다. 덕분에 이전 엔진이었던 HT엔진의 대장차들은 뉴 코튼 출시 및 빌드 정립과 동시에 모조리 폐차당했다.

물론 뉴 코튼의 이러한 사기적인 성능과 동시에 다른 라인업 카트바디들이 전부 부진했던 것도 뉴 코튼의 독주에 일조했다. 뉴 버스트는 보통 5대 시리즈 중 2번째로 나오던 것이 솔리드에게 출시 순서에서 밀린데다 심각하리만치 구린 성능으로 인해 버레기라는 멸칭이 붙었고[2], 뉴 솔리드는 의외로 준수한 성능으로 출시되어 SR때부터 생긴 흙수저차이자 막자차라는 인식을 어느 정도 탈피하긴 했으나 다른 라인업들도 잠깐이나마 루찌로 판매되었다 보니 루찌차라 접근성이 좋다는 솔리드만의 장점이 희석되어 큰 주목을 못 받았으며,뉴 세이버는 성능이 나쁜 것은 아니나 HT 때에 비해 컨셉이 많이 바뀌어[3] 호불호가 갈리고 이전만큼 압도적인 위용을 보여주지 못했다.

그나마 뉴 마라톤이 좋은 평가를 받아 시리즈 역사상 처음 전성기를 맞았으나[4] 이것도 뉴 코튼이 1212 패치의 핵너프로 몰락하고 나서야 재발견된 것. 5대 시리즈 외의 준 정규 라인업인 로디와 플라즈마의 경우 로디 알베르와 뉴 플라즈마 F가 뉴 코튼의 몰락 이후에 출시되었기에 경쟁 대상이 아니었다. 그나마 뉴 코튼과 비슷한 시기에 출시된 플라즈마 HTF가 좋은 게충과 EXT 특유의 주행감으로 준수한 평가를 받긴 했으나 뉴 코튼을 밀어낼 수준은 아니었다.

무엇보다도 김진수 팀장이 뽑기 카트바디를 최대한으로 줄인 덕에 전성기가 매우 길었다. 사기적인 성능은 「1212 패치」라고 불리우는 카트라이더 2014 패치로 밸런스가 조정되면서 겨우 진정되었지만, 그 동안의 인기를 반증하듯 설문조사에서도 뉴 코튼을 R 시리즈로 만들었으면 좋겠다는 의견이 많았다.

대만 카트라이더에서는 2021년 1월 8일 출시되었다.

2. 상세

2.1. 한국

획득 방법

R 카트 상자

상점에서 10월 28일까지 6,900 캐시에 판매하고 있었다. 그 이외에 블록캐치 미니게임을 통해 얻을 수 있는 블록 다이아 상자에서도 확률적으로 기간제나 무제한을 획득할 수 있었다.

이후 획득이 불가능했었으나, 2023년 3월 31일 서비스 종료를 앞두게 되면서 2023년 2월 16일부터 R 카트 상자로 다시 지급된다.

2.2. 중국

<colbgcolor=#fff> 카트 명칭	-
획득 방법	미출시

2.3. 대만

<colbgcolor=#fff> 카트 명칭	-
획득 방법

3. 성능

성능 수치
서버
<colbgcolor=gainsboro> 드리프트	960	-	-
가속력	1200	-	-
코너링	950	-	-
부스터 시간	900	-	-
부스터 충전량	700	-	-
속도 (매우빠름)
직선 속도	km/h
부스터 속도	295km/h[5]
스타트 부스터	km/h
헤어핀 감속	128~134km/h
주행 물리
안정성	상
접지력	상
몸싸움	중
무게중심	중앙

성능 수치를 X엔친 파츠로 환산하면 유니크 엔진 50, 레어 바퀴 6, 레어 핸들 5, 일반 부스터 10이 나온다. 이전까지 나온 Z7~뉴엔진 레어급 R시리즈와 비교해 특별히 뛰어난 것은 없는 스탯으로, 레전드급보다 총스탯은 다소 낮지만 튜닝을 통한 추가 보정이 가능하다는 점도 마찬가지이다. 1212 패치에서 너프를 당하기 전의 원본 뉴 코튼은 당시 기준 105(너프 전 스탯), 현행 파츠 기준 순정 1050에 육박하는 정신나간 드탈과 널널한 조종 한계 및 깡패같은 코너 가속이 강점이었지만, 튜닝이 가능한 뉴 엔진 기반인데다 순부 및 변부 가속이 엄청나게 상향된 R 시리즈 특성상 해당 능력치들까지 그대로 반영했다간 밸붕이 날 것을 우려했는지 가속력이 올라간 만큼 드리프트와 코너링 스탯이 원본 뉴 코튼보다 많이 낮아졌다. ~~그런데 그렇게 밸런스를 신경쓸 거면 골파는 왜 그렇게 내놓았을까~~[6][7]

감속은 원본 뉴 코튼 및 먼저 나온 코튼 SR-R, 제노-R과 동일한 120대 후반~130대 초반으로 준수한 편이며, 안정성 및 접지력은 코튼이 늘 그랬듯 완벽하다. 또한 뉴엔진 차량인지라 BGP 시스템이 존재하고, 플라즈마 PXT-R을 제외한 다른 R 시리즈가 으레 그렇듯이 게이지 충전량이 X엔진에 비해 높으며 플랜트 파츠로 추가 보정이 가능하여 부스터가 1mm 모자라는 일이 없이 편안한 주행이 가능하다. 한편, 직전에 출시된 파라곤 SR-R 및 골든 파라곤 SR-R과 비교되어서인지 순간부스터의 출력이 다른 R 시리즈보다 못한 것 같다는 의견이 간혹 있었지만 사실 연타 속도를 측정해 보면 다른 R 시리즈와 그다지 차이가 없기에 뉴 코튼-R의 순부 출력만 특별히 약한 것은 아니다.[8]

조작감의 경우 핸들링이 대단히 민첩하고 민감하게 반응하며, 드리프트 시 오버스티어 성향이 있되 부드럽게 미끄러지며 원하는 대로 움직여줘 제어가 쉬운 느낌이다. 원본 뉴 코튼과 코너링 스탯이 크게 차이나는 것과는 별개로 부스터를 켜고 그립주행 시 뉴 코튼-R 쪽의 핸들링이 약간 뻑뻑하고 직진성이 강하게 느껴진다는 점만 빼면 핸들감 및 드립감은 원본과 거의 동일하다.[9] 코튼 특유의 부드럽고 편안한 드립감이 잘 살아있어 다루기 편하다는 평이 많지만, 이중선 등 일부는 탄력을 의도적으로 죽여놓은 듯한 드립감이라 평가하기도 한다.

성능 외적 장점으로는 차체 소형화의 정점에 도달한 뉴 엔진 시대의 차량이기에 블루 캔디-R과 이후에 나온 바이크 계열 R 시리즈들을 제외한 나머지 어떤 R 시리즈보다도 차체가 작다는 점이 있다.[10] 덕분에 매우 과감한 인코스 주파가 가능하다.

BGP 시스템과 좋은 게충으로 인한 사고 회복력, 편안하고 안정적인 드립감 덕분에 지금까지 나온 R 시리즈 중에서는 그나마 다루기 쉽고 초보자가 탑승해도 무난한 성능이 나오는 편이다. 한편 이러한 쉬운 조작감에 작은 차체와 충돌방어력 증가로 보강된 몸싸움 능력까지 더해져 R 시리즈 내에서는 상대적으로 멀티에 유리한 모델. 당장 달려보면 드래프트의 부재가 좀 아쉬울 뿐 몸싸움에서 크게 밀리는 모습을 보이지는 않고, Z7 이상 R 시리즈가 전부 그렇듯 5강을 하고 파츠를 장착하면 스탯상 SR-R 레전드급과 크게 차이나지 않게 되어[11] 주행성능에서 딱히 레전드 급보다 밀리는 것도 아니다 보니 어지간한 R 시리즈들보다도 멀티플레이에 강한 모습을 보인다.

종합하자면 크게 책잡힐 구석이 없는 올라운드한 성능과 편안한 주행감을 가진 카트. 출시 전부터 레어 등급으로 나온다는 정보가 유출되어 기대치가 낮았고, 먼저 나온 파라곤 및 골라곤이 너무 사기로 나온데다 나중에 나온 벌쳐-R과 세이버 HT-R도 괜찮게 뽑혔다 보니 상대적으로 애매해 보일 뿐 성능 자체는 레어급치고는 아주 준수하다. 먼저 나온 레어급 R 시리즈들과 비교할 시 하운드 HT-R과 블루 캔디-R 정도만이 그나마 이 차와 비벼볼 만 하고[12], 튜닝 5강 시 어지간한 레전드급 SR R 시리즈와 비교해도 동급 이상의 성능이 나온다.[13] 이후 차체를 제외한 모든 부분에서 상위호환인 블리츠 HT-R에게 밀렸다.

4. 여담

먼저 나온 파라곤 SR-R 및 골든 파라곤 SR-R의 논란에 기름을 부어버린 요소들 중 하나이다. 안 그래도 원래는 리메이크될 조건을 충족하지 못하는 파라곤 9을 편법을 써 가며 어거지로, 그것도 기존까지의 R 시리즈를 모조리 씹어먹고 X엔진에까지 비빌 성능으로 리메이크한 건 때문에 커뮤니티가 불타오르던 와중에 클라이언트를 뜯어본 결과 이 차가 익주에 레어급으로 출시될 예정이라는 사실이 유출되었기 때문. 이에 많은 유저들은 "뉴코튼처럼 유저들이 진정 원하는 차들은 안 좋게 내놓으면서 파라곤만 편애하는 이유가 뭐냐"며 운영진의 의도를 이해할 수 없다는 반응을 보였다. 자세한 내용은 골든 파라곤 SR-R/비판 및 논란 문서를 참고할 것.[14]
한편으로는 이 정도의 준수한 성능으로 나왔음에도 R 시리즈 내에서 대장급을 먹지 못하고, 소장용이 아닌 이상 대부분의 스트리머들이 구매를 비추천할 정도라는 점에서 R 시리즈의 성능 인플레이션이 얼마나 심각한지를 볼 수 있다. 원래 출시의도가 추억팔이이니만큼 밸런스가 그렇게 중요치 않다는 의견도 있지만, 그걸 감안해도 이제 나온 지 5달을 조금 넘긴 세이버 PRO-R이 지금은 사실상 R 시리즈의 연카(...) 취급을 당하고 있고, 출시 당시엔 성능에 대한 평가가 괜찮았던 세이버 SR-R 및 코튼 SR-R도 최근 출시된 레어급 R 시리즈에게조차 밀리고 있는 실정이니...
뉴 엔진 정규 라인업 특유의 고정 도색 때문에 차체 면적의 대부분이 녹색으로 칠해져 있고, 때문에 흰색 또는 페일 애쉬같은 밝은 회색 계열이 아닌 이상 거의 모든 페인트가 안 어울린다. ~~빨강 계열과 조합하면 그 자체로 크리스마스 에디션이 된다 카더라. 뉴 코튼 XE~~

5. 관련 문서

[1] 출발부스터 지속시간 +3, 드리프트 탈출력 +3, 변신부스터 가속력 +3. 당시 플로터 강화 중 최고로 꼽히는 옵션이었다.[2] 물론 이전에도 버스트 시리즈의 평가가 좋았던 적은 없었지만, 아예 쓰레기로 낙인찍힌 것은 뉴 엔진 때였다. 그리고 이 버레기 딱지는 버스트 V1까지 가서야 간신히 떨쳐낼 수 있었다.[3] 세이버 HT는 평균 이상의 준수한 감속과 날카롭고 깔끔한 드립감이 특징이었는데, 뉴 세이버는 HT에 비해 드탈과 코너 가속이 증가한 대신 감속이 바이크보다 조금 나은 수준으로 매우 크게 너프를 먹고 드립감에 오버스티어 성향이 강해졌다.[4] 이후 다시 망했다가 파이어 마라톤 V1으로 재도약에 성공한다[5] 머리를 흔들 경우[6] 뉴 코튼 순정의 코너링 스탯은 1075이다. 그나마 뉴코튼 R이 튜닝 포인트를 코너링에 10 투자하면 코너링 수치가 1000을 찍긴 하지만 튜닝은 원본도 가능한데다 대부분의 유저들은 스피드에 10을 투자하고 코너링에 나머지 5를 찍는 관계로 결국 무슨 수를 써도 원판의 조종 한계를 따라가기 힘들다. 물론 수치상으로 명시된 코너링 스탯은 좌우 회전 각도만을 반영할 뿐이고 드리프트 탈출력, 코너 가속, 회전 민첩성 등까지 반영된 튜닝 스테이지의 그래프상으로는 뉴 코튼-R 쪽의 코너링 값이 더 높게 책정되어 있기에 명시된 스탯값을 그대로 맹신하기엔 무리가 있다.[7] 이후 나온 세이버 HT-R도 레전드 등급으로 나왔으나 수치상 스탯 총합은 다른 레전드급 R 시리즈보다는 다소 낮고 레어 등급 R 시리즈와 비슷한 것으로 보아, 튜닝이 가능한 Z7 이후 세대의 R 시리즈는 의도적으로 총합 스탯을 다소 낮게 책정했을 가능성이 높아졌다. 문제는 이들의 변부 가속력을 기본 1149~1200으로 전부 동일하게 책정했고, 낮은 총합 스탯이 가속에 몰빵되었기에 원본이 가속이 아닌 부분에서 강점을 보이던 차라면 그 강점이 반영되지 못하는 결과가 나온 것.[8] 풀강 블엑카골 기준 가장빠름 연타드리프트 속도는 260 후반~270 중반, 정말 잘 뜨면 280 초반까지도 뜨는데 이는 태엑와골 코튼 SR-R의 가장빠름 연타 속도와 거의 같다. 동일 파츠로 270 초중반에 잘 뜨면 280 후반까지 찍히는 파라곤 SR-R에 비해 약간 모자라긴 하지만 이건 비교대상인 파라곤의 연타속도가 이상하리만치 빠른 것일 뿐이고, 대체로 240대, 잘 떠봐야 250 언저리까지 뜨는 X 엔진(기본파츠 황금기사 X를 사용했음)에 비하면 훨씬 강한 순부가 맞다.[9] 튜닝 시 코너링 스탯에 10을 투자하면 이러한 약간의 직진성조차도 사라져 원본의 주행감과 완벽하게 동일해진다.[10] 이들을 제외하면 제노-R, 파라곤 SR-R 및 골든 파라곤 SR-R, 세이버 Z7-R 및 세이버 HT-R만이 그나마 비빌 수 있지만 이들마저도 뉴 코튼-R보다 앞으로 또는 뒤로 조금씩 길다.[11] 변신 부스터 가속력에서는 101만큼 앞서고 부스터 지속시간도 대체로 더 길다. 반면 드리프트 탈출력과 좌우 회전각에선 조금씩 밀린다.[12] 그도 그럴 것이, 하운드와 블루캔디를 제외한 뉴 코튼-R 이전까지의 레어급 R 시리즈들을 보면 공통적으로 차체가 매우 거대하여 라인 파기 거슬리고, 여기에 스탯 자체가 저열한데다 튜닝도 불가능하다거나(e.g. 세이버 PRO-R, 솔리드 PRO-R, F724-R) 감속과 탄력이 쓰레기라던가(e.g. 블랙 마크 Z7-R, 스프린트 Z7-R, 라피스 Z7-R) 하는 문제점들이 더해져 아무리 튜닝에 풀파츠 등 온갖 수단을 동원해 차체 성능을 끌어올려도 수치상에서만 좋아보일 뿐 실제로 타 보면 스탯이 말해주지 않는 단점들이 너무나 크게 다가와 평가가 좋을 수가 없었다. 그나마 블루 캔디-R도 낮은 감속과 기괴한 무게중심이라는 명확한 단점이 존재하지만 역대급으로 작은 차체로 이를 커버치고 있었던 것이라 결국 뉴 코튼-R이 출시된 시점에서 주행 성능이 레전드 SR-R 시리즈와 맞먹는 레어급 R 시리즈는 하운드 HT-R과 뉴 코튼-R이 전부였던 것. 이러니 성능이 비교가 될 리가 없다.[13] 같은 코튼 시리즈인 코튼 SR-R과 비교할 시, 튜닝을 하지 않은 상태에선 SR-R 쪽이 스탯이 좋고 뉴코튼-R이 작은 차체와 BGP 시스템을 갖고 있어 비등비등하며 뉴코튼-R이 튜닝까지 마치면 사실상 모든 면에서 코튼 SR-R의 상위호환이 된다.[14] 그래서 일각에서는 골든 파라곤 SR-R 따위가 아닌 이 카트를 오히려 유니크 등급으로 내놨어야 제대로 된 근본이었다라는 주장을 많이 펼치기도 했다. 위에서도 언급했듯 원본의 뉴 코튼이 처음 출시했던 당시엔 정말 사기적인 성능으로 나왔었으니 진짜 유니크로 내놨어도 아무도 거기에 반발하지 않았을 것이기도 하고.

뉴 코튼-R

1. 개요

2. 상세

2.1. 한국

2.2. 중국

2.3. 대만

3. 성능

4. 여담

5. 관련 문서

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