| 철도사고 요약도 | |||
| 발생일시 | 2022년 1월 5일 11시 51분경 | ||
| 발생장소 | 경부고속선 대전역~김천구미역 구간 (영동IEC~회동InEC, KPR 192k855~197k700) 충청북도 영동군 영동읍 회동리 207-8 부근 | ||
| 사고유형 | 열차탈선 | ||
| 사고원인 | 불량 차륜의 조기 피로파괴 | ||
| 승차인원 | 303명 | ||
| 피해 | 인명 | 경상 7명 | |
| 차량 | 차체 파손 등 약 9,637만 원 | ||
| 시설 | 레일 및 침목 파손 등 약 5억 4,919만 원 | ||
| 기타 | 경부고속선 대전~동대구 운행중단 KTX 14개 열차 전구간운휴 KTX, SRT 일반선 우회운행 등 | ||
| 운영기관 | 한국철도공사 | ||
| 사고열차 | 열차종별 | KTX-산천 | |
| 열차번호 | 제23열차 | ||
| 사고차량 | KTX-산천 409호기 | ||
| 출발역 | 경부선 서울역 | ||
| 도착역 | 경부선 부산역 | ||
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1. 개요
2022년 1월 5일 경부고속선 대전역~김천(구미)역 구간에서 KTX-산천 열차가 궤도를 이탈한 사고이다.
2. 경위
KTX-산천 제23열차(이하 사고열차라 한다)는 서울역을 10시 30분에 출발하여 부산역에 13시 13분에 도착하는 고속열차로서 대전~김천구미(영동IEC[1]~회동InEC[2]) 구간을 약 285km/h의 속도로 운행하던 중 KPR 192k855 지점에서 진행방향 5번째와 6번째 차량 사이 7번 대차의 2번째 차축(이하 사고차축이라고 한다)의 오른쪽 차륜(이하 사고차륜이라고 한다)이 파손되어 192k870 지점에서 6번째 차량이 열차 진행방향 오른쪽으로 최초 탈선하였다.
사고열차는 사고차륜이 파손된 상태로 운행되다가 최초 탈선 지점에서 약 1.330km를 지난 KPR 194k200 지점에서 사고차축이 7번대차에서 탈락되었고 이 지점에서 약 1.570km를 지난 195k770 지점에서 자동으로 비상제동이 체결되었다. 이후 약 1.930km를 더 지난 197k700 지점에서 최종 정차하였다.
이 과정에서 파손된 사고차륜 조각 하나가 외부로 튕겨나가며 선로변 전철주를 관통했고, 다른 조각 하나는 객차 화장실 바닥면을 뚫고 들어갔다. 이로인해 레일, 침목, 사고열차의 대차 및 차량 유리 등이 파손되었다.
사고열차 기장은 대전역 출발 후 KPR 184k 지점의 230km/h 서행구간을 약 225km/h의 속도로 운행하였고 견인운행 중 약 193k 지점에서 갑자기 "쿵" 소리와 함께 비상제동이 체결되고 MCB가 개방되며 전차선 전압이 0V로 표시되어 정차하였으며 관제사를 호출하여 비상제동체결 정차상황을 보고한 후 기술지원팀장의 지시대로 차량 기동을 시도하였으나 주공기압이 상승하지 않아 기동이 불가하였으며 이후 작업자 보호조치 후 운전실에서 내려 열차 후부로 이동하였다. 이때 7번 대차의 차축이 사라진 것을 확인하였다.
| 시간 | 기장 | 관제사 |
| 11:53 | 철도고속관제 23기장 이상! | |
| 23기장님 고속관제! 23기장님 고속관제 찾으셨습니까? | ||
| 11:54 | KPR은 정확히 확인이 안 되고 팬터그래프 고장 현시되어 비상정차 했습니다. | |
| 팬터그래프 고장 현시 비상정차요? 휴대폰 개방하세요. |
사고차량은 사고 발생 전 서울~서대전역 구간을 왕복(제473, D473열차) 운행하였으며 D473열차로 경부고속선 상선을 운행하던 중 TDCS2 화면에 '7번 대차 1차 대차헌팅' 메시지가 현시되어 고속관제사에게 보고 후 270km/h 이하로 감속 운행한 사실이 있으나 KPR 33~45k 구간은 상하선 모두 대차헌팅이 자주 발생하는 구간으로 1차 모니터링이 차량사령으로 통보되지 않았다.[3]
3. 피해
3.1. 인명피해
이 사고로 큰 인명피해는 없었으나 객실 선반 물건 낙하 등으로 승객 7명이 경상을 입었다. 이 중 6명은 자진 귀가했고 1명은 병원 진료 후 귀가하였다.3.2. 물적 피해
이 사고로 대차(차륜, 차축 등 포함), 차체, 객실 내 화장실, 유리, 레일 및 침목, 전철주 및 전차선 등이 파손되었다. 피해 금액 합계는 총 7억 1,218만 원이며 각 분야별로는 다음과 같다.| 차량 | 선로 | 토목 | 전철전력 | 신호 | 합계 |
| 9,637만 원 | 5억 3,454만 원 | 1,465만 원 | 3,109만 원 | 3,553만 원 | 7억 1,218만 원 |
3.3. 기타 피해
이 사고로 215개 열차 운행에 지장을 받아(운휴열차 18개, 지장열차 197개) 추산 5억 4,402만 원의 영업피해가 발생하였으며 사고현장 인근에서 작업중이던 한국전력공사 작업차량 측면유리가 파손되었다.4. 사고 여파
이 사고로 인해 상하선 모두 운행에 지장을 받아 KTX, SRT 후속열차는 대전~동대구간 일반선으로 우회하였고 모든 우회 고속열차는 김천역과 구미역에 임시정차하였다. 일부 열차는 최대 2시간 47분 지연되기도 하였다.# 연쇄지연으로 인해 고속차량 운용에도 차질이 생겨 호남·전라선 고속열차 일부도 지연이 발생하였다. 일부 SRT열차[4]는 합병운행을 하였으며 시각표가 조정되었다. # # #한국철도는 열차 지연 운행에 따라 수도권 지역 이용객의 편의를 위해 사고 당일 막차 전동열차 운행을 평소보다 약 1시간 30분 연장 운행한다고 밝혔다. #
사고 여파는 다음 날인 6일까지도 이어졌다. 당초 6일 첫차부터 정상운행하는 것을 목표로 복구작업에 나섰으나 작업이 늦어지면서 경부고속선 하선(동대구 방면) 일부 열차는 대전∼동대구 구간을 일반선으로 우회하였고 상행선은 정상운행하도록 했다. 하행선 열차는 복구가 끝날 때까지 1시간 내외 지연이 이어졌다. #
6일 오전 7시 55분 부로 모든 열차가 정상운행이 재개되었다. 이미 일반선으로 우회 중이던 열차가 있었기 때문에 한동안 지연이 지속되었다.
사고차량은 사고 당일 밤 기중기로 탈선 차량을 복구하여 영동기지로 회송되었다.
5. 원인
2022년 12월 26일, 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 사고 원인을 '사고바퀴가 제작사양으로 정한 사용한도(마모한계)[5] 도달 이전에 피로파괴[6]로 파손된 것'이라고 밝혔다. 보도자료 철도사고조사보고서그 밖의 기여요인은 '① 파손 바퀴의 경도 및 인장강도가 제작 사양인 EN 13262 규격[7]의 최소 허용치보다 낮았고, 균열 시작지점에서 미세기공이 군집 분포되어 있었던 점, ② 기존 초음파검사 방식으로는 바퀴 전체 부위의 내부결함을 조기에 발견할 수 없었던 점'이다.
6. 대응
6.1. 한국철도공사
- 한국철도공사는 “6일 첫차 부터 운행 가능하도록 사고 발생 즉시 사고대책본부를 구성하고 모든 경영진과 관련 직원이 신속한 복구와 운행 재개를 위해 노력하고 있다”며 “현장에 350여명의 직원이 복구 작업을 진행 중으로, 기중기, 모터카 등 가용할 수 있는 모든 복구 장비를 투입해 작업을 진행하고 있다”고 설명했다. #
- 한국철도공사에 따르면 6일 오전 5시 5분 서울역 출발 진주행 첫 열차부터 정상 운행을 목표로 전날부터 사고 현장에 350여명의 직원을 투입해 작업을 벌였으나 복구가 예상보다 늦어졌다. # 이에 따라 경부고속철도 하행선(부산방면) 열차는 대전∼동대구 구간을 전날과 같이 일반선으로 우회하도록 하고, 상행선은 정상 운행하도록 했다.
- 6일 오전 7시 55분부터 경부고속선 상하선 전구간 운행이 정상화되었다. #
- 6일 오후, 나희승 한국철도공사 사장은 "추운 날씨에 놀란 마음과 오랜 기다림으로 고생하셨을 고객 분들께 진심으로 위로의 말씀을 전한다"며 사과문을 게시하였다.
- 한국철도공사는 6일과 7일 연이어 대전 본사 사옥에서 나희승 사장 주재로 KTX 궤도이탈 사고 관련 긴급 안전대책 회의를 갖고 차량, 시설 등 철도 전 분야 특별 점검과 함께 안전강화를 위한 대책을 마련키로 했다.#
- 1월 13일, 한국철도공사는 국토교통부 시정조치에 따라 동일 차종인 KTX-산천(B타입) 13개 편성의 차륜/차축을 14일부터 전부 교체한다고 밝혔다.# 이에 따라 오는 14일부터 24일까지 일부 KTX-산천 운행이 중지되며 경부·호남·전라선 등을 운행하는 KTX 중 하루 10~30여회 열차가 대상이다.
6.2. 국토교통부
- 1월 5일 16시, 국토교통부는 이 사고와 관련해 위기 단계 '주의 경보'를 발령하고 사고수습 지원에 나섰다고 밝혔다. # 국토부에 따르면 사고 직후 국토부 내 철도안전정책관을 반장으로 하는 상황반이 구성됐으며 이와 별개로 철도공사는 지역사고수습본부를 운영했다. 또 사고수습 지원 및 현장 안전 활동 등을 위해 철도안전감독관 6명, 철도경찰 12명, 항공철도사고조사위원회 철도사고 조사관 7명 등을 현장에 급파했다.
- 1월 5일 17시 30분, 국토교통부는 서울역에서 이 사고와 관련해 긴급대책회의를 개최하였다. # 노형욱 장관은 한국철도공사 부사장 및 SR 사장으로부터 사고 현황 및 대책을 보고받았으며 "문자, 안내방송 등 모든 수단을 동원해서 승객들에게 열차 지연상황을 예측가능하도록 알려드려 승객들의 불편을 최소화할 것"을 지시하였다.
- 1월 6일 1차 조사 결과 차륜 및 차축 파손이 원인으로 추정된다. # 기사에 따르면 빠진 차륜과 차축이 정차지점으로부터 약 3km 전방의 오탄터널에서 발견되었다고 한다.
- 1월 13일, 국토교통부는 확실한 안전 확보를 위해 1월 14일부터 동일한 차량의 차륜과 차축을 전부 교체하기 전까지는 해당 열차의 운행을 중지하도록 한국철도공사에 조치했다고 밝혔다.#
7. 기타
- 사고 발생 이틀 전인 1월 3일 나희승 한국철도공사 사장은 신년사를 통해 "2022년은 철도 안전의 터닝 포인트"라며 "인력에만 의존하던 관행에서 벗어나 과학화와 자동화를 통해 스마트 안전관리 시스템을 만들겠다"고 밝혔다.
- 나희승 사장 취임 이래 발생한 첫 번째 열차사고로 이후에도 4건의 중대재해(사망사고)와 열차사고 및 운행장애 등이 연이어 발생하자 특별감사에 착수한 국토교통부는 나희승 사장 해임안을 건의할 것을 검토했다.#
[1] 연동기계실(Interlocking Equipment Center[2] 중간기계실(Intermediate Equipment Center)[3] 헌팅(Hunting, 사행동)이란 좌우측 차륜의 회전반경 차이 등의 이유로 플랜지가 교대로 레일에 접촉하여 뱀이 이동하는 것처럼 정현운동(진동)하는 현상을 말함[4] 제356열차, 368열차, 363열차, 371열차[5] 마모에 따른 최대 사용가능 지름은 850mm지만(이 이하로 줄어든 바퀴는 교체 대상이다.) 사고 당시 지름은 869mm였다. 참고로 교체되는 새 바퀴의 지름은 920mm이다.[6] 재료에 허용하중보다 작은 값이라 하더라도 반복하중이 장기간 작용하여 파괴되는 현상으로, 미세균열 등이 발생하여 점차 진행되다가 마침내 파단(파단면에 비치 마크(Beach Mark) 등 형성)[7] 유럽의 차륜 제작 규격(한국철도공사에서 차량 발주 시 제작 사양으로 제시)