1. F1의 용어
1.1. 설명
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| DRS를 열고 주행하다 브레이크를 밟자 자동으로 닫히는 모습. 해당 차량의 드라이버는 샤를 르클레르. |
Drag Reduction System의 약자로[1] 포뮬러 1 레이스 카의 뒷부분에 장착된 리어 윙을 조절 할 수 있게 해주는 장치.
다운포스의 개념에 대한 이해가 살짝 필요한데, 자동차가 코너링을 할땐 직선방향으로 움직이던 관성과 원심력의 영향을 받아 회전 가능한 최대속도가 결정된다, 이를 이겨낼 방법이 횡방향으론 존재하질 않아서 위에서 아래로 누르는 힘을 크게 만드는데 집중한다. 문제는 최대 회전속도가 공기로 차를 누르는 힘이 얼마나 적용되는지에 따라 늘어난다면, 차량의 최대속도(직선)는 엔진의 힘이 똑같다고 했을 때 공기저항을 최대한 줄여야 늘어난다는 점이다. 다운포스를 위한 날개들 역시 차량이 직선으로 주행하는데는 바람을 고의로 막고 있는 장애물인 셈이다. 이 때문에 섀시의 각 파츠를 상황에 따라 컨트롤할 수 있으면 좋겠지만, 불행히도 F1의 현 규정에서는 가변 에어로다이나믹 파츠는 사용할 수 없게 되어 있으며, 이 때문에 항상 모든 상황에서 각 파츠는 불필요한 드래그나 측풍에 시달릴 수밖에 없다.
하지만 F1에서 점점 순수한 슬립스트림만을 활용한 직선주로 추월이 어려워지고 있었기 때문에, 이를 극복하기 위해 "다운포스가 필요 없는 직선주로 구간 몇몇을 선택해서 리어윙을 열어버리자" 라는 심플한 아이디어로 도입된 것이 DRS이다. 리어윙을 열어버려 다운포스를 희생하고 드래그를 줄일 수 있게 된 것이다. 순수주의자들은 오버테이크 버튼이라며 혐오하기도 하지만, 에어로의 강화로 인해 더티에어가 심해지고 후위 차량이 슬립스트림을 활용하기 어려워진 것을 극복하기 위해 인위적으로 슬립스트림을 돌려주는 것과도 같다고 생각하면 그리 특별한 것은 아니다. 해를 거듭하면서 추가되는 에어로 규제들은 대부분 더티 에어를 줄이기 위한 것들이다.
FIA의 자체 측정 결과 DRS존(DRS를 사용 할 수 있는 구간)의 끝까지 사용 할 경우 대략 10~12km/h 정도의 가속 효과가 있다고 한다. 2012년 시즌 메르세데스가 더블 DRS라는 물건을 들고와 DRS의 효율을 한층 더 올린 적이 있으나 시즌 종료 후 규제당하고 만다.[2]
2011년부터 사용되었으며, 서킷 내의 특정 직선 구간을 FIA에서 DRS 존으로 지정하게 된다. 보통 1~2개정도의 직선 코스를 DRS존으로 지정한다.
전라남도 영암군에 위치한 코리아 인터내셔널 서킷의 경우 메인 스트레이트인 18-1번 코너 사이와 가장 긴 직선 코스인 2-3번 코너 사이가 DRS존으로 지정되어 있는 상태. DRS 체크 포인트는 15-16번 코너 사이와 2번 코너 통과 직후이다.
DRS가 도입된 이후 인위적인 추월이 이루어진다고 부정적 반응도 있는 반면 어쨌든 추월이라는 본 목적엔 그래도 알맞았다고 긍정적으로 보는 시각도 있다.
2026년부터 DRS가 사라진다. 새로운 규정의 레이스 카의 드래그가 기존의 55% 감소해서 DRS 효율이 매우 나빠졌기 때문이라고 한다. 대신 액티브 에어로와 Extra-ERS가 DRS를 대체하게 된다.
1.2. DRS의 사용 규정
F1 레이스중 DRS를 사용하기 위해서는 몇 가지의 조건을 충족해야하는데, 다음과 같다.- 바로 앞 차량과 1초 이내의 간격을 유지하고 있어야 사용 가능. 여기에는 1바퀴 이상 뒤쳐진 백마커가 앞에 있는 경우도 포함된다. 측정 기준은 DRS존 앞의 체크 지점을 통과 할 때의 시간 차이에 따르며 DRS존에서 따라잡았다 하더라도 체크 지점에서 1초 이상의 인터벌이 났다면 사용이 불가능하다. 즉, 추월이 가능한 차량만이 사용가능하다.
- 따라서 앞서가는 차량의 경우 DRS 사용 불가. 다만 앞에 또 다른 차량이 1초내의 거리에 있다면 사용 가능.[5] 물론 체크 지점을 통과할때의 기준이므로, DRS존에서 순위가 뒤바뀔 경우 앞서가는 차량이 DRS까지 사용하는 모습을 볼 수 있다.[6]
- 처음의 1랩(1바퀴)에서는 사용 불가. 2랩째부터 사용이 가능하다.
- 세이프티 카가 등장 할 경우 당연히 사용 불가하며, 세이프티 카가 철수한 이후 1랩 동안에도 사용 불가하다.
- 기본적으로 비가 올 경우와 레이스 디렉터가 DRS를 사용하기에 레이스 상태가 위험하다고 판단 할 경우 사용 불가. 다만 비의 경우 노면이 어느정도 말라간다고 판단했을 시 레이스 컨트롤의 판단에 따라 사용이 가능해지는 경우가 있다.
1.3. 여담
메르세데스 GP의 전 기술 감독인 노베르트 하우그는 이 기술에 대해서 ‘부분적으로’ 자신이 잘못한 책임이 있다고 자책했는데, F1에 이 기술을 도입하자고 주장한 사람이 바로 그였기 때문이며, 이 기술의 단점이 너무 분명해지고 확대됨에 따라 이를 막을 수 없다고 밝혔다.2. 세이버매트릭스의 용어
수비 스탯인 Defensive Runs Saved의 약자. 런 세이브 항목 참조.3. 재해 복구 시스템
Disaster Recovery System의 약자로서 재해복구계획의 원활한 수행을 지원하기위해 지속적인 관리체계가 통합된 재해 복구 센터나 시스템 의미한다.[1] Drag는 공기 저항을 의미한다.[2] 이 더블 DRS의 원리가 좀 골때리는데, 처음 들고 온 메르세데스 GP는 어디 한번 따라해 보려면 따라해 보라는 심정으로 만들었는지, 더블 DRS의 사용을 전제로 차량을 설계했는데, DRS를 작동시키면 리어 쪽을 실속시키는 동시에 리어 윙에 설치해놓은 조그마한 덕트로 공기를 흐르게 하면서 최종적으로는 프론트 윙으로 공기를 내뱉게 만들어 프론트 윙까지 실속시켜서 속도를 늘리는 복잡한 구조로 알려져 있는 데, 시즌 중반 이후로 상위 그룹 팀들 부터 하나 둘 씩 이 더블 DRS를 따라하기 시작하면서 그 이점마저 무색해졌다. 가장 압권은 레드불의 더블 DRS로 간단한 구조로 리어 윙 부분 쪽을 한 단계 더 실속시키는 방식의 대응이다. 역시 인간의 잔머리는 무궁무진하다[3] 앞서 말했듯이 다운포스가 필요없는 경우. 곡선 구간에서 DRS를 열어버리면 다운포스를 잃고 차량이 미끄러지므로 굉장히 위험하다.[4] 2012시즌까지는 연습 주행(Practice Run)과 예선(Qualifying)에서는 DRS 사용이 자유로웠으나, 위험하다는 결정하에 2013년부터는 무조건 DRS존에서만 사용하도록 변경되었다.[5] 따라서 백마커가 있지않는 한 1위는 DRS를 사용 할 수 없고, 특정 그룹의 선두 차량도 DRS를 사용하지 못하므로 속도면에서 불리하다.[6] 2013년 코리아 그랑프리에서 니코 휠켄버그가 루이스 해밀턴을 상대로 48랩째 이런 광경을 실제로 보여주었다.