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문서의 [[#|]] 부분}}}}}}| 쿠리치바 (Curitiba) | ||
| 국가 | 브라질 | |
| 주 | 파라나 | |
| 면적 | 430.9km² | |
| 인구 (2025) | 1,830,795명(시) 3,559,336명(광역권) | |
| 시간대 | UTC-3 (BRT) | |
| 홈페이지 | ||
| |
1. 개요
브라질 파라나주의 주도이다. 2014 브라질 월드컵 개최지 중 한 곳으로 FIFA가 제작한 도시 소개 영상이 있다.2. 환경
세계 생태 수도로 유명하다. 1971년에 주민 1인당 불과 0.5㎡의 녹지만을 가진 황폐한 도시였던 쿠리치바는 현재 1인당 녹지 면적이 세계보건기구 권고치의 4배 이상인 55m²나 된다. 도시의 환경, 운영면에서 우수한 평가를 받아 전 세계 각국 도시에서 쿠리치바를 벤치마킹하기 위해 공무원들이 자주 방문한다. 대표적으로 이명박, 오세훈, 박원순 등 서울특별시장도 차례로 이곳을 찾았다.위의 생태 수도는 한국에도 잘 알려진 모범 사례로 각종 교과서에도 예문으로 실려 있다. 고등학교 영어 교과[2]에서도 언급되었다. 또한 중학교 사회 교과서에도 나온다.[3] 이에 따르면 '녹지를 근처에 둔 회사는 세금감면 혜택을 받을 수 있고 가난한 사람들을 재활용 공장에 취직시켜 주고 쓰레기를 재활용하는 아이들에게 학용품을 준다.'[4]
Câmbio Verde라고 알려진 이름의 프로그램이 유명한데, 주민들이 재활용 쓰레기를 모아 지정된 장소로 가져오면 식료품, 버스표, 학용품 등으로 교환해 주는 방식으로 운영된다. 특히 파벨라 빈민 주거지 같이 수거차가 들어가기 어려운 지역에서 효과가 큰데, 굳이 시 행정부가 쓰레기차를 보내기보다 아예 거주민들에게 쓰레기를 모아오게 함으로써 비용 절감의 효과가 있다. 거기다가 무작정 지원금을 퍼주는 게 아니라 재활용 쓰레기 모으기라는 일자리와 참여 기회를 제공해서 저소득층 주민들을 사회 구조 안으로 편입시킨 효과도 있는데, 빈곤층을 단순 도시 환경 개선의 대상이 아니라 참여자로 만들어 버린 셈. 정부 입장에선 환경이 개선되니 좋고, 주민들 입장에선 돈을 받고 일종의 일자리를 가지게 되니 윈윈인 셈이다. 그 외에도 재활용 공장 등에 취직을 시켜주기도 한다.
3. 기후
해발고도 900m 이상의 고지대에 위치하여 브라질의 타 지역보다 훨씬 쾌적한 기후가 나타난다.4. 교통
파일:쿠리치바 삼중라인.png
이른바 삼중 도로 시스템으로 알려진 도시 계획도 쿠리치바의 도시 계획 특징 중 하나다. 제일 가운데에는 BRT 전용차선으로 도시의 메인 교통축이 있고 그 양옆에는 도심 활동을 받치는 메인 도로가 배치되어 있다. 그 메인 도로 주변에는 고층 아파트와 상업 및 비즈니스 기능이 들어갔는데, 그 건물들의 저층부에는 상업시설이 들어서 보행자가 다니기 좋은 구조로 되어 있다. 참고로 메인도로의 속도는 의도적으로 낮춰져있어 보행자 및 대중교통 친화적으로 설계되어 있다.
그리고 거기서 몇블록 정도 더 떨어진 바깥쪽에는 60km/h 수준의 일방통행 도로와 저밀도 주거 지역이 배치되어 있는 구조다. 즉 교통축에 가까울수록 밀도와 용도가 높아지고, 바깥으로 갈수록 주거 밀도가 낮아지는 구조인 것이다. 그리고 이런 식의 삼중 도로가 도시 전체를 거미줄처럼 뒤덮는 형태로 도시가 구성되어 있다.
4.1. BRT 체계 및 교통 역사
| |
| 2009년 신설된 Linha Verde 노선의 BRT - 지선버스 환승 터미널 |
| |
| 쿠리치바 BRT의 수송력 포화 |
쿠리치바는 1974년 BRT 시스템이 설치되어 현대 BRT의 표준을 정립한 시스템이 되었다. 중앙버스전용차로, 사전 요금지불이 가능한 정류장, 우선신호체계, BRT와 연계된 지속 가능한 개발 정책, 환승 터미널을 통한 지선버스와의 체계와 같은 요소를 갖춘 쿠리치바의 개발도상국형 고규격 BRT 모델은 브라질 전역과 중국, 인도 등 세계 여러 국가로 확산되었다. 2004년 서울특별시 시내버스 개편 당시 이 도시의 BRT 시스템을 참고하기도 했다.[5] 그러나 본 문서의 사진을 포함해 많은 도시들이 참고한 고규격 BRT 노선인 Linha Verde(2009년 개통)는 실제 km당 630만 달러(약 76억 원) 수준의 건설비를 들였고 이는 ITDP등 BRT의 장점을 홍보하는 측에서 제시한 km당 20~40억 원 수준의 건설비와 상당한 거리가 있다.
BRT 구축의 모범사례로 전 세계에 홍보되는 도시지만 광역권 인구 증가로 인한 BRT의 수송력 포화로 인한 혼잡이 발생해 그에 따른 BRT 이미지 또한 실추되었다. 그리하여 요금 인상과 혼잡을 겪게 되면서 2008년부터 2012년 사이 승객 수는 4.3% 감소하였고 대외적 이미지와 정 반대로 브라질 주요 도시들 중 가장 자가용 보유 비율이 높은 도시(0.63 대/명)[6]라는 어두운 이면을 가지고 있다. 이는 1인당 소득이 더 높고 철저히 자가용 중심의 도시 설계가 이루어진 것으로 악명 높은 브라질리아(0.42 대/명)보다도 나쁜 수치다. 브라질리아는 2020년 현재 2개 노선의 도시철도 시스템을 갖추고 있다.
이처럼 도시 철도를 대신해 지어진 BRT 시스템의 수송력 포화와 낮은 서비스 수준으로 인한 자가용 의존은 보고타 역시 겪고 있는 문제다. 두 도시 모두 ITDP, WRI/EMBARQ와 같은 NGO들이 앞의 문제점은 숨긴 채 BRT의 우수 사례로 여러 국가에 홍보하며 BRT를 도시철도의 대체재로 푸시하기 위해 사용되고 있다는 것이 아이러니한 점이다.
그러나 위 비판은 전형적으로 하나만 보고 나머지는 보지 않는 수준의 황당한 지적이다. 애당초 Linha Verde 노선의 km당 건설비가 치솟은 이유부터가 왜곡되어 있다. 해당 프로젝트는 단순히 버스 전용 차로에 아스팔트나 좀 깔고 정류장 몇 개 짓는 식의 단순 교통 사업이 아니기 때문이다.
이의 내막을 알기 위해서는 1940년대 2차 대전을 전후로 해서 쿠리치바가 한창 성장하던 시절부터 봐야 한다. 이 당시 쿠리치바는 '아가시 계획(Agache Plan)[7]'이라는 전형적인 자동차 및 고속도로 중심의 대형 도시계획을 수립했고, 1960년대까지 이를 그대로 실행하며 도시를 완전한 자가용 천국으로 바꾸려 하던 시절이 있었다. 그래서 이 계획에 따라 중심가 도로가 넓어졌고, 시내를 관통하는 간선 고속도로망과 자동차 중심의 대규모 방사형 순환도로가 설계되었고, 쿠리치바는 여느 제3세계 국가들이 그렇듯 자가용 중심으로 성장했다. 하지만 그 결과는 심각한 교통체증, 보행 환경 파괴, 역사적 중심지의 훼손이었다.
특히 1960년대 후반 쿠리치바 시정부는 이 아가시 계획의 정점으로 중심가 대도로(Rua XV de Novembro)를 자동차 전용 고속도로 수준으로 대폭 확장하는 계획을 확정하고 공사를 집행하려 했는데, 이는 딱 댈러스, 보스턴[8] 등 미국 유수의 대도시들에서 보이는 도심 한복판을 고속도로와 입체교차로가 찢고 지나가는 풍경이 되기 일보 직전이었다.
그러나 1971년 취임한 자이메 레르네르 시장과 젊은 건축가들은 이런 고속도로 중심 도시 계획을 반대했으며, 레르네르 시장은 취임을 한 후 상인들이 손을 쓸 수 없는 주말(금요일 밤~월요일 아침)을 틈타 48시간 만에 기습 공사로 Rua XV de novembro 고속도로 현장을 뜯어내고 보행자 전용 광장으로 가꾸어 버렸다. 월요일 출근길에 차도가 사라진 것을 본 운전사들이 차를 몰고 난입하려 하자, 시장은 오히려 거리 가득 어린아이들을 모아놓고 스케치북에 그림을 그리게 하는 평화적인 인간 바리케이드를 쳤다. 상인들의 처음 우려와는 달리 차가 사라지자 오히려 보행자가 늘어 상권이 대박이 났고, 반대하던 상인들의 반응도 바뀌기 시작했다.
아무튼 본론으로 돌아와 Linha Verde의 km당 건설비가 치솟은 근본적 이유는 애초에 이 노선 자체가 자동차 위주의 도시인 쿠리치바를 동서로 무자비하게 단절시키던 과거의 거대 연방 고속도로(BR-116) 부지를 완전히 징발하여, 도심 내부의 친환경 녹색 교통 축이자 복합 주거 중심지로 통째로 리모델링한 대규모 도시 재생 사업이었기 때문이다. 즉 총 사업비 자체가 순수 BRT만 계산한 게 아니라 망한 도시계획을 완전히 탈바꿈시키는 총 사업 비용이라는 말이다. 도로의 지하화 파트, 토지 보상금, 주변 녹지 생태 공원 조성, 보행자 전용로 및 자전거 도로망 확충 비용까지 전부 때려 박은 총사업비를 가지고 단순 BRT 건설비로 환산하여 '가성비가 떨어진다'고 우기는 것은 전형적인 통계의 함정이다.
참고로 만약 이 정도 규모의 사업에서 대중교통 시스템을 돈이 넘쳐나는 선진국 도시들이 하듯 Heavy Rail로 진행했다면 애초부터 천문학적인 재정 적자로 인해 쿠리치바 시 자체가 파산했을 것이며, 애초에 BRT가 각광받는 이유도 바로 이 때문이다. 그런 식의 지하철은 기본적으로 개발도상국 지방 도시가 감당할 수 있는 예산 규모가 아니다.[9]
게다가 브라질리아와 비교하며 자가용 보유율이 높다는 이유로 쿠리치바의 조닝 설계가 실패했다고 주장하는 대목은 실소를 자아내게 만든다. 도시공학에서 대중교통 정책의 성공 여부를 가르는 핵심 지표는 단순한 자가용 보유율이 아니라, 실제 도로 위로 차를 끌고 나오는 운행 분담률과 도로 혼잡도다. 브라질리아는 철저하게 자동차 중심의 미국식 도시 계획을 추종한 결과 명목상 자가용 보유율이 낮을지언정 출퇴근 시간만 되면 모든 도로가 주차장으로 변하며 차가 없으면 마트조차 갈 수 없는 극단적인 교통 약자 배제 도시의 표본이다.
반면 쿠리치바는 고소득 중산층이 대거 늘어나며 집집마다 주말마다 차 끌고 주변 교외 지역으로 여가를 떠나거나 아니면 ㄷ용도로 자가용을 한두 대씩 가지고 있을지언정, 철저한 대중교통 지향 개발(TOD)과 3중 도로 체계 및 복합 용도 조닝 덕분에 통근 수요가 도시 전체로 깔끔하게 분산된다. 시민들 입장에서는 평일 출퇴근 등 혼잡한 시간에는 칼같이 꽂히는 BRT를 타고, 주말 여가나 대량 장보기를 할 때는 자가용을 선택하는 '유연하고 쾌적한 교통 라이프스타일'을 누릴 뿐이다.
애시당초 쿠리치바의 자동차 보유율은 대중교통 시스템의 실패를 뜻하는 것이 아니라, 브라질 특유의 중산층 문화와 도시의 경제적 풍요가 맞물린 결과이다. 기본적으로 브라질을 비롯한 남미 사회에서 자가용은 단순한 이동 수단이 아니라, 빈곤층(Favela 등)을 벗어나 안전한 중산층(Classe Média)에 진입했음을 증명하는 가장 강력한 사회적 신분의 상징이자 자유의 징표이다. 따라서 중산층 가구가 자가용을 보유하는 것은 대중교통 여부와는 관계없이 계급적 정체성을 유지하기 위한 문화적 필수 요소에 가깝다. 여기에 쿠리치바는 브라질 내에서 1인당 소득도 높고 치안과 삶의 질이 우수하여 차량을 구매할 경제적 여력이 있는 중산층의 인구 비율이 압도적으로 높은 도시이다. 결국 '도시가 부유함 -> 자가용 보유율이 높음'이라는 인과관계가 성립한 것일 뿐, 대중교통이 부실해서 시민들이 어쩔 수 없이 차를 샀다고 해석하는 것은 브라질 특유의 문화적 맥락을 오해한 착시에 불과하다. 오히려 쿠리치바의 강력한 BRT 및 대중교통망은 이처럼 폭발적으로 늘어난 중산층의 자가용들이 출퇴근 시간에 도로로 전부 쏟아져 나와 도시 기능이 완전히 마비되는 것을 막아주는 결정적인 방파제 역할을 하고 있다고 보는 것이 타당하다.
사실은 오히려 자가용을 이렇게 많이 사대는데도 도시 마비나 교통 대란이 일어나지 않는 이 깡패 같은 인프라 구조 자체가 오히려 쿠리치바 도시 계획이 얼마나 대단한 성공작인지를 증명하는 반증이다. 물론 인구 폭발로 인해 출퇴근 시간 BRT의 수송력이 포화 상태에 이른 것은 엄연한 사실이며 해결해야 할 과제가 맞다. 하지만 이는 시스템 자체의 구조적 결함이라기보다는 도시가 거대 광역권(메가시티)으로 급격히 체급을 키우면서 맞이한 필연적인 성장통에 가깝다. 쿠리치바 시 당국 역시 이를 손 놓고 이빨 털면서 구경만 하는 것이 아니라 차량을 대형 복절 버스로 교체하고, 시스템 전체를 친환경 전기 버스로 전환하는 'BRT 2.0' 프로젝트와 광역 지자체 간 노선 통합을 끊임없이 시도하며 진화하는 중이다. NGO들이 홍보 과정에서 다소 과장을 섞었을지언정, 미국식 자동차 중심 도시들이 유가 급등과 환경 파괴, 수조 원대 사회적 비용으로 매년 골머리를 앓는 와중에 대중교통이라는 단단한 뼈대 위에 조닝과 환경을 결합해 도시의 자생력을 증명해 낸 쿠리치바 모델의 패러다임 자체를 폄하할 수는 없다.
5. 인종 구성
2006년 부활절을 기념하는 쿠리치바의 우크라이나계 브라질인들
백인 비율이 높은 도시로 유명하다. 2022년 기준 브라질의 백인 비율은 43.5%이고[10] 혼혈인들인 파르도[11]는 45.3%, 흑인은 10.2%, 원주민은 0.6%, 아시아계는 0.4%인데 같은 해 쿠리치바는 백인이 74.4%, 파르도는 20.1%, 흑인은 4.1% 등이다. 아시아계도 소수지만 1.3%로 브라질 평균보다 3배나 높다. 원래 브라질은 남부지역으로 갈수록 백인 비율이 높아진다. 쿠리치바 역시 남부에 있다.
6. 치안
브라질 내에서는 비교적 괜찮은 편이다. 물론 밤에 돌아다니기에는 살짝 위험하지만 낮에는 혼자 돌아다니는 것도 어느 정도 가능한 수준이다. 다만 낮이라도 소매치기 위험성은 있으니 소지품 간수는 잘해야 된다.무엇보다 브라질에서 비교적 괜찮다는 것이지 타 국가랑 비교하면 치안이 여전히 나쁜 편이다.
7. 자매 결연 도시
- 아시아
- 아메리카
- 아프리카
- 유럽
[1] 2024년 사진이다.[2] 동아출판 Practical English 1학년 5과[3] 2015 개정 사회2 8-4단원[4] 이에 의해 쿠리치바 쓰레기의 70% 가량이 재활용되었다고 한다.[5] 그러나 대한민국 내에서 이를 비롯한 중남미식 BRT를 도입하는 것은 실현되지 못했다. 대한민국 내에서는 버스 노선을 버스 업체의 사유재산으로 본 판례 때문에 노선을 정리하기 어렵기 때문이며 이로 인해 자연스럽게 일반버스가 중앙버스전용차로로 들어가는 일반형 BRT가 정착되었기 때문이다. 그나마 중남미식 BRT에 근접하게 된 게 완전공영제로 운영되는 업체가 있는 세종특별자치시의 바로타와 창원의 S-BRT인데 그것도 중남미식 BRT와는 차이가 있다.[6] 자료: IBGE, 2009.[7] 1943년 프랑스의 도시계획가 알프레드 아가시(Alfred Agache)가 수립한 계획인데, 이는 현재 미국이 그렇듯 도로를 넓히고 고속도로망을 뚫어 자동차가 시원하게 달리게 한다는 미국식 로버트 모지스(Robert Moses)형 도시계획과 완전히 궤를 같이 한다. 즉 자동차 중심의 도시계획이다.[8] 다만 보스턴은 이후 고속도로를 다시 지하로 매립하여 시내를 복구시키기는 했으나, 댈러스는 여전히 다운타운 근처를 거대한 입체교차로들이 둘러싸는 기형적인 도시 풍경을 보이며, 여전히 미국 남부 및 서부 대부분 도시들은 이런 도시 구조를 띄고 있다.[9] 지금이야 워낙 쿠리치바가 브라질 내에서도 돈이 많은 도시다 보니 돈 문제를 꺼내는 게 말이 안 된다 생각하기 쉬우나 1970년대 쿠리치바는 그냥 딱 중간 수준의 개발도상국 도시 그 이상 이하도 아니었으며, 지금 상파울루 외곽의 답 없는 스프롤 난개발 구역이나 각종 지방도시들의 도시 계획 수준과 크게 다르지 않았다.[10] 원래는 브라질에서 가장 많은 인종이었으나 2007년 처음으로 과반이 깨지고 2010년대 후반 파르도에게 추월당했다.[11] 골격은 백인과 비슷하지만 피부색이 까무잡잡한 사람들