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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#000 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" {{{#1D1D1D | <colbgcolor=#545454> 터보제트 엔진 | J33 | J79 | J85 |
| 터보팬 엔진 | CF6 | CF34 | TF34 | TF39 | GE90 | GEnx | GE9X | F101 | F110 | F118 | F404 | F414 | YF120 | XA100 | |
| 터보 샤프트 엔진 | T58 | T64 | T408 | T700 | T901 | |
| CFM 인터내셔널 제조 | CFM56 | LEAP | |
| 엔진 얼라이언스 제조 | GP7200 |
미국의 GE가 개발한 항공기용 터보제트엔진.
1. 소개
1950년대부터 개발이 시작되어 1955년에 B-45의 무장장착대에 달려 최초로 비행했다. 이후 약 30년간 지속적으로 생산 및 개량된 서방 국가들의 군용 제트엔진계의 베스트 셀러이다. F-4 팬텀 II만 5000기, F-104 스타파이터가 2500기. 이 둘만 합해도 F100/F110이나 F404는 상대가 안 된다. 물론 1만 기 넘게 생산된 MiG-21의 투만스키 R-11/R-13/R-25[1] 앞에서는 J79도 상대도 되지 않는다.[2]냉전 기간 중에 미국에서 엄청난 수의 항공기들이 개발된 만큼 바로 이에 따라서 제트엔진들도 무수히 개발되었고 그중 대부분은 소리소문 없이 잊혀져갔다. J79의 롱런은 충분한 성능과 가치를 충분히 입증한 셈이다. 그리고 한국 공군은 아직도 입증하고 있는 중[3].
성능 외적으로는 유난히 매연이 좀 심한 편이다. 마하 2를 돌파하려 강력한 추력을 얻으려 필연적으로 연료가 많이 들어갈 수밖에 없었다. 1950년대 기술력으로는 연료를 효과적인 연소 설계와 고온, 고압에서의 유체 흐름에 대한 이해가 부족하였다. 따라서 구조상으로 불완전연소가 일어날 수밖에 없었고 이는 J79 엔진의 고질적인 매연 문제를 야기하였다.
지금은 쓰이지 않는 방식인 J79의 Cannular 타입의 연소기다. 캔타입 연소기 주변을 터서 반쯤 애뉼러 연소기를 만들었다. 연소기간 독립된 캔타입과는 다르게 화염연락관이라는 통로가 캔 연소기 마다 연결되어있다. 현대의 엔진들은 캔 타입으로 둘러싸여 있지 않고 연소기 하나하나가 개방된 형태를 띄고 있다.
좌로부터 파키스탄 공군의 F-104, F-6(MiG-19의 중국 생산 버전), 미라주 III.
당시 미군 조종사들의 회고록에는 매연에 대해서 이렇게 술회한다. 공중전시에 미그기는 작고 엔진에서 매연이 거의 발생하지 않아 자세히 살펴보지 않으면 눈으로 찾기가 어려웠다고 한다. 반면 F-4는 덩치도 크고 매연 때문에 쉽게 발견되는 단점이 있었다고 한다. 실제로 F-4기종을 특기를 받은 정비 부사관과 병사들은 정비복과 전투복이 매연에 쩔어서 어둡게 변하고 매연 냄새가 속옷까지 베일 정도라고 한다.
성능 외적으로 소음도 크다. J79가 장착된 F-4의 비행소음은 과거 대구국제공항이나 청주국제공항 주변 민간인들에게는 잊을 수 없는 추억처럼 자리잡았다.[4]
F-86 퇴역기의 엔진을 개조하여 한국 공군의 제설장비로 쓰이는 SE-88이 마징가로 불린다. F-4 퇴역기에서 빼낸 J79를 개조하여 만든 제설장비는 그 우람한 크기 때문인지 그레이트 마징가라고 불리고 있다.
J79 엔진은 현재 퇴역한 고로 더이상 생산되지 않는다. 개량형인 터보샤프트 가스터빈엔진 LM1500으로 계보를 이어 현재도 다양한 분야에서 역할을 물려받았다.[5]
2. 제원
| 명칭 | 길이 (m) | 지름 (m) | 중량 (kg) | 최대추력 (lbf) | 압축기-터빈 (LPC-HPC-HPT-LPT) | 압축비 | 바이패스비 | 적용 | |
| Dry | AB | ||||||||
| J79-GE-2 | 4.62 | 0.98 | 1,750 | - | - | / | / | / | F-4A |
| J79-GE-3 | - | - | / | / | / | YF-104A, F-104A | |||
| J79-GE-5A | 15,600 | / | / | / | B-58 | ||||
| J79-GE-7 | - | - | / | / | / | F-104C, F-104D, F-104F. | |||
| J79-OEL-7 | / | / | / | CF-104 | |||||
| J79-GE-8 | 16,950 | / | / | / | A-5 | ||||
| J79-GE-10 | - | 17,900 | / | / | / | F-4J | |||
| J79-GE-11A | - | 15,600 | / | / | / | F-104G, TF-104G | |||
| J79-IHI-11A | - | - | / | / | / | F-104J, F-104DJ | |||
| J79-MTU-J1K | - | - | / | / | / | - | |||
| J79-GE-15 | - | - | / | / | / | F-4C, F-4D | |||
| J79-GE-17 | 11,905 | 17,835 | / | / | / | F-4E, F-4EJ, F-4F, F-4G | |||
| J79-GE-19 | - | - | / | / | / | F-104S | |||
| J79-GE-J1E | - | 18,750 | / | / | / | IAI 크피르 | |||
| J79-GE-17X | 17,900 | 20,240 | / | / | / | F-16/79 | |||
3. J79를 장착한 항공기의 목록
- F-4 팬텀 II
- F-104 스타파이터
- IAI 크피르
- F11F-1F 슈퍼 타이거 - 단 두 대가 생산되었으며 나머지 일반 타이거들은 '라이트 J65' 터보제트 엔진을 장착했다.
- A-5 비질란테
- B-58 허슬러
- F-16/79 - 해외수출용으로 F100 터보팬 대신 J79를 장착한 다운그레이드형. 당연하지만 아무도 안 사갔다.
- CV-880 - 'J79'에서 후연기를 생략한 모델인 'CJ-805' 터보제트 엔진을 장착한 4발 여객기이다.[6]
4. 관련 항목
[1] 각각 초기, 중기, 후기형[2] 비교가 이상한데 5,000대가 넘게 생산된 F-4는 쌍발전투기이다. 즉, F-4와 F-104에 들어간 J79엔진은 12, 500개가 넘는다.[3] F-4E 비행대대는 이제 딱 하나 남았지만, 아래에 언급되다시피 제설 장비용 엔진으로 절찬리에 사용중이다. 얼마 후에는 제설작업 특화 엔진이 될 지도 모르겠다...[4] 대구의 제11전투비행단은 F-15K로, 청주의 제17전투비행단은 F-35로 기종을 변경하였다. 지금 F-4는 제10전투비행단에 주둔 중이므로, 수원 비행장 근방에 가면 엄청난 F-4소음을 들을 수 있다.[5] 제트엔진이 다 그런 식이다. 워낙 개발비가 많이 들고 기본이 비슷하다 보니, 쓸 만한 코어를 하나 개발하면 그걸로 전투기용, 여객기용, 군함용, 심지어 아음속기(터보프롭), 헬리콥터(터포샤프트)용과 지상 발전용까지 파생형으로 만들어가며 써먹는다. 그리고, 그렇게 생산을 이어가는 와중에 쌓은 경험과 기술발전을 반영, 다시 코어를 개량해 제품 수명을 늘린다. 일본도 자체개발한 F5 터보팬엔진의 코어로 ATD-X 심신과 P-1 초계기 엔진 두 가지 계열형을 만들었다.[6] 컨베어는 CV-880을 '하늘에서 가장 빠른 항공기'라고 광고했지만, 정작 실제 CV-880은 J79의 단점인 심한 소음과 매연을 답습한 것은 물론이고, 기체의 완성도도 매우 낮았던 데다가, 심지어 속도마저 프로필상만큼 나오지도 않아서 65대밖에 팔리지 않았고, 그 악영향으로 엔진을 터보팬으로 만든 후속작인 CV-990 역시 37대만 팔리고 단종되어 컨베어는 여객기 사업을 완전히 접게 되었다.