| 추월당하는 레이서측 시점[1] |
1. 설명
"어이쿠!"
처음 연석에 충돌해서 머신이 공중에 떴을 때 아스라다가 순간적인 판단으로 이펙트 팬을 가동시키며 한 말.
처음 연석에 충돌해서 머신이 공중에 떴을 때 아스라다가 순간적인 판단으로 이펙트 팬을 가동시키며 한 말.
"실패했다."
자기도 뭘 한건지 몰라 당황해서 대체 뭘 한거냐는 하야토의 질문에 아스라다가 한 말.
신세기 GPX 사이버 포뮬러에 등장하는 코너링.자기도 뭘 한건지 몰라 당황해서 대체 뭘 한거냐는 하야토의 질문에 아스라다가 한 말.
카자미 하야토가 뉴 아스라다에, 그리고 게임판에서 시바 세이치로가 네메시스에 탑승하여 사용하는 기술. 레이서의 기량만큼이나 머신의 특성, 그리고 AI가 탁월해야 한다고 볼 수 있다. 사이버 시스템이 스스로 머신의 기능을 적극적으로 움직여 주행을 돕는 아스라다와 특징이 잘 드러난 기술. 물론 동형기인 네메시스도 마찬가지.
코너링 도중 연석에 타이어를 강하게 충돌시켜 머신을 띄운다. 그 직후 레어 메탈로 차체 곳곳이 양력을 받기 쉽게 넓어지는 리플렉트 턴 모드로 변하는 동시에 이펙트 팬이 가동해 공중에서 머신의 방향을 돌린 뒤 안정적으로 착지시킨다. 말하자면, 공중 드리프트. 인에서는 전륜을, 아웃에서는 후륜을 튕겨 차체를 띄우기 때문에 인/아웃 어느 라인으로도 구사가 가능하다.
가면 갈수록 치열해지는 신형 머신들간의 성능 경쟁 속에서 빠른 업그레이드가 힘들었던 아스라다[2]가 그 특유의 사이버 시스템의 진가를 발휘한 필살기로 스파이럴 부스터와 함께 SAGA의 뉴 아스라다의 복귀전에서 등장했다.
아스라다의 복귀 조건으로 아직도 전성기인 스고 오사무의 가랜드와의 테스트 경기가 치러진다. 오사무는 이너셜 드리프트를 가볍게 막아내고, 어쩔 수 없이 선보인 필살기 더블 이너셜 드리프트도 아슬아슬하게 막히려는 순간 조급해진 하야토는 오기를 부려 안쪽으로 무리하게 파고드는데, 도로 가장자리의 연석에 머신이 튕기면서 공중에 뜨게 된다. 그대로 트랙을 이탈하여 코스 아웃할 위기였는데, 절체절명의 순간 아스라다가 이펙트 팬을 가동시킨다.[3] 그 결과 아스라다는 공중에서 방향을 틀었고, 안전하게 착지함과 동시에 가랜드를 추월하는 상상 밖의 성과를 얻는다.
이 놀라운 성과에 어떤 드리프트냐고 묻는 하야토에게 대해 아스라다는 되려 "실패했다" 라는 뚱딴지 같은 소리를 한다. 사실 원래는 코스아웃한 머신을 최대한 빨리 다운포스를 만들어서 땅쪽으로 착지하는 걸 보조하기 위해 팬을 가동한건데, 그게 본인의 오작동으로 위쪽 방향으로 켜버려서 오히려 기체를 공중으로 더 띄워버려 활공해버린것이라고. 즉, 계획적으로 의도한 것이 아닌 우연의 산물이다. 사고가 코너링으로 둔갑하는, 다른 의미의 초대형 사고가 발생한 순간이었다.
굉장히 신선하면서도 충격적인 연출 탓에 이 기술이 상대방 머신 위로 날아가는 위험천만한 추월 기술이라는 오해마저 생겼다.[4] 하지만 리프팅 턴은, 오사무가 설명했듯, 머신을 띄워 공중에서 방향을 돌리는 코너링 기술이다. 어떤 차량보다도 코너를 빠르게 돌아나올 수 있기 때문에 자연스레 추월이라는 결과가 따라오는 것이지, 추월하는 것이 이 기술의 본질은 아닌 것이다.
여담이지만, 리프팅 턴이 '상대방 차량의 위로 뛰어넘어 추월한다' 라는 이미지가 생긴 데에는 이유가 있는데, 과거 하야토가 아스라다 GSX 시절 직선코스에서 이펙트 팬을 역회전시켜 만든 바람으로 머신 한 대를 통째로 뛰어넘은 전적이 있기 때문이다.[5]
리프팅 턴이 하도 사기적인 기술[6]이라 가끔 잊혀지곤 하지만, 작중에서 아스라다는 꾸준히 파워가 부족한 머신이었다. 게다가 다른 드라이버들의 블로킹 기술이 발전하면서 코너 드리프트로는 선행 차량을 추월하기가 힘들어졌다.[7] 작품을 계속 이끌어가려면 하야토와 아스라다에게는 새로운 요소가 필요했으며, 그것이 리프팅 턴이다. 분명 당시의 아스라다에게는 리프팅 턴이라는 신기술이 절실했지만, 문제는 아무도 이걸 막아내지 못했으며 결정적으로 지나치게 남발되면서 작품의 파워 밸런스를 완전히 날려버리는 기술이 된다.
다른 머신들이 리프팅 턴을 막을 수 없다면, 사용 횟수에 제약을 거는 식으로라도 밸런스 조절이 필요했다. 예를 들어 연석에 충돌할 때나 공중에 점프했다가 착지하는 과정에서 머신에 가해지는 부담이 커 한 경기에서 한번정도밖에 사용할 수 없다는 식으로 제약을 거는 것이다. 그런데 작중에서 클레어가 하야토의 주행 방식은 머신에 전혀 부담을 주지 않는다고 말하면서 사용횟수 리미트도 사라져버렸다(...)[8] 그리고 하야토는 얼씨구나 하고 리프팅 턴을 기회만 왔다 하면 계속해서 남발해대 밸런스를 완전히 안드로메다로 날려버렸으며 결국 훗날 팬들 사이에서는 더러운 선풍기라는 별명까지 생겨버렸다.
2. 리프팅 턴과 제로의 영역
그 동안 제로의 영역으로 상대방의 주행을 예지에 가까운 수준으로 예측하면서도 추월 한번 하기 위해서는 온갖 고생을 다 해야만 했던 하야토였지만 그동안 하야토의 주행을 따라주지 못했던 아스라다가 리프팅 턴이라는 신기술을 장착함으로서 호랑이에 날개가 달리고 말았다. 즉, 드라이버는 제로의 영역으로 최적의 경로로 예측하고, 자동차는 리프팅턴으로 어떤 차보다 빠르게 코너링을 하여 호응하는 무적의 패턴이 완성되고 SIN에서는 주인공을 뛰어넘어 최종 보스로 등극하게 된다.[9]사실 리프팅 턴이 처음 등장했을 때는 신선하다는 의견도 있었다. 하지만 현실의 처절한 도그 파이트와 오버 테이크를 긴장감 있게 구현한 이전의 레이스들과 달리, 리프팅 턴이 등장한 이후에는 코너링 장면마다 리프팅 턴 뱅크신이 남발되고 레이스가 단조로워지면서 수많은 팬들에게 욕을 먹었다. 하야토의 성장 회귀와 더불어 SAGA의 평가가 떨어지는 주된 원인이라 볼 수 있다. 특히 SIN에서 아스라다와 오거의 대결은 그야말로 허공답보와 분신술의 무공 대결로 그려지는데, ZERO에서 보여준 마지막 대결이 현실감 넘치는 처절함과 긴장감을 묘사한 걸 생각하면 여러모로 비교가 될 수 밖에 없다.
훗날 이런 무지막지한 최종보스에게 대항하기 위해 블리드 카가와 오거에게 주어진 기술이 미라쥬 턴이다. 그럼에도 불구하고 카가의 제로의 영역 기량 문제 때문인지 제로의 영역과 리프팅 턴의 합체기에는 번번이 가로막히다 겨우 한 번 성공했고, 그나마도 또 오버테이크 당하려는 순간 부스터를 한 번 더 가동하는 위험한 무리수를 둔 끝에 겨우 승리를 따낼 수 있었다.[10]
이런 리프팅 턴과 미라쥬 턴의 특성을 두고 아스라다와 오거라는 사이버 시스템의 특성과 연관지어 상식적이냐 상식 밖이냐는 식으로 해석하는 경우도 있으나, 사실 두 기술의 특성은 각 사이버 시스템의 특성과 무관한 것이 애초에 두 코너링을 구사하는 원리가 되는 머신의 기능 자체가 서로 완전히 다르기 때문이다.[11] 즉 리프팅 턴과 미라쥬 턴은 뉴 아스라다와 오거라는 두 머신의 기능 체제 속에서 각 사이버 시스템이 저마다 도출해낸 궁극형이라 할 수 있고, 두 머신 기능이 서로 워낙 상이해 서로가 상대의 기술을 구현할 수는 없는 것이다.[12] 이러한 궁극형과 관련해 사이버 시스템상의 차이라 한다면 거기에 도달하는 과정이라 할 수 있는데, 아스라다가 학습 성장형 시스템에 기반해 드라이버와의 자유로운 발상의 조율과 성장으로 이에 도달했다면 오거는 바이오 컴퓨터 시스템 특유의 초월적인 연산으로 처음부터 이를 도출해 드라이버에게 제시하는 식이다. 문제는 어느 쪽이든 시청자 눈에는 그저 밸런스붕괴 치트 기술로 보인다는 것.
연출과 전개면에서도 작품의 완성도를 크게 떨어뜨린 원흉으로 지목되기도 한다. 제로의 영역이 처음으로 등장했을 때에도 현실성이 없다면서 거센 비난들이 쇄도했으나, 이쪽은 그래도 건담 뉴타입의 오마쥬 정도로 받아들여지고 잘 수습되었다. 그러나 리프팅 턴은 남들이 땅에서 달리는 동안 자기 혼자서 하늘로 날아가는 사기 기술이라 계속해서 논란이 되었다. 하다못해 인코스에서 리프팅 턴으로 추월하는 것은 납득할 수 있어도 아웃코스에서 리프팅 턴으로 추월하는 것은 상식적으로 납득하기 힘들다. 공중에 뜨는 순간부터 자동차는 관성으로 인해 튕긴 방향으로 계속 나아갈 텐데, 아웃코스를 돌던 자동차가 어떻게 다시 도로 안으로 들어온단 말인가. 심지어 상대편 차량을 추월까지 하면서 말이다. 제트엔진을 달고 날아가는 비행기가 아니고서야 불가능한 일이기 때문에, 리프팅 턴이 등장한 이후로 현실감이 떨어질 수 밖에 없었다.
그러나 이런 현실적인 문제를 제외한다면 TV판 이후로 랠리 코스의 삭제로 철저히 서킷에 특화되어 그저 속도만 더 빨라진 F1 경기화되어 가던 사이버 포뮬러 머신의 고유의 특성이 다시 잘 살아난, 그야말로 사이버 포뮬러다운 기술이라고도 할 수 있다.
3. 리프팅 턴과 미라쥬 턴
리프팅 턴은 감속하지 않고 공중에서 방향을 바꾸는 코너링이다. 결국 코너에서도 계속 전속력으로 직진하는 꼴이다. 이렇게 공중에서 코너링하는 기술 때문에 다른 머신들이 따라갈 수도 없게 된 것 같은 이미지가 있지만, 실제로는 그렇지 않다. 그저 다른 팀들은 공중에서 방향을 바꿔 추월한다는 상식 밖의 코너링을 감히 시도하지 못했을 뿐이다. 아스라다 아니면 오거 같이 안정성을 갖춘 채로 인/아웃 교체가 되는 머신이나 드라이버가 없었으니까. 이러한 머신의 안정성능을 인정받아서인지는 몰라도, 사이버포뮬러의 공식 기관인 픽시에서 별다른 제재를 가하지 않는다. 실전에서는 그다지 문제가 되지 않다고 판단한 모양이다(...) 다만 예선에서의 사용은 위반인지 예선에서는 사용하지 않는다.이후로는 코너에서 자신이 추월당할거 같으면 바로 리프팅 턴을 사용하는 패턴이 자리잡았는데, 분명 사기적인 기술이긴 하지만 리프팅 턴을 가지고도 하야토는 다른 레이서들과 엇비슷하게 대결한다. 2021시즌 최종전에서는 신죠에게 인코너를 내주며 추월당했고 나중에 가서야 리프팅 턴으로 간신히 앞질렀다. 그리고 2022시즌 11차전 예선에서는 카가가 미라쥬 턴을 이용해 리프팅 턴을 따라잡았다. 결국 리프팅 턴을 남발한다고 해서 다른 레이서들이 따라가지도 못하는 건 아닌 셈이다. 또한, 이 리프팅 턴이 이렇게 강력한 위력을 발휘한 건 리프팅 턴이 개발된 시점의 아스라다의 성능이 24대 중에 1~5위를 기록할 정도로 압도적이었다는 것이다.[13]
문제는 후속작인 SIN에서 블리드 카가가 이 기술을 이겨야하기 때문에, 리프팅 턴에는 인/아웃 이지선다라는 패널티가 붙게 된다. 그리고 카가는 미라쥬 턴이라는 기술을 선보이게 되는데, 인/아웃을 다른 사람이 모르게 거는 기술이다. 분명 리프팅 턴에 대항할 수는 있지만, 하야토가 제로의 영역으로 전부 예측한다는 것이 문제. 처음엔 하야토가 미라쥬 턴의 정체를 알지 못했기 때문에 통했지만, 이때는 카가가 피로누적으로 리타이어한다.[14]
미라쥬 턴은 상대방이 모르게 코너링하는 기술이지만, 리프팅 턴은 모르면 당하고 알아도 당해야 하는 기술이라고 하기 뭐한 사기다. 모두 땅에 붙어서 달리는데 혼자 공중에 길이 있는 것처럼 달리니까 도리가 없다. 그 대신 미라쥬 턴은 순간이동으로 보일 정도로 인/아웃을 교란시키는 기술로 상대가 모르는 상태에서만 성공할 수 있으며, 다른 레이서들에게는 모두 통했고 하야토에게도 처음 시도했을 때는 통했다. 이후에는 제로의 영역으로 예측하는 하야토에게 전부 막힌다.
만약 완벽한 미라쥬 턴을 쓸 수 있다는 전제 하에서는 하야토를 앞지를 수도 있다. 제로의 영역으로 간파되는 미라쥬 턴은 미완성형이었으며, 완벽한 미라쥬 턴은 오거의 판단으로 발동되는 것이라 제로의 영역으로도 읽어낼 수 없었기 때문이다. 어쩌면 완벽한 미라쥬 턴은 리프팅 턴보다 더 범용성이 높은 기술일 수도 있다. 리프팅 턴은 코너링에서 상대의 타이밍을 봐 가며 카운터로 추월하는 방식이지만, 완벽한 미라쥬 턴은 상대의 판단능력을 무력화시키는 기술이라 직진이든 코너링이든 아무때나 막 쓸 수 있으니(...)
결국 다른 이들이 가지 못하는 공중 루트를 이용하는 리프팅 턴의 사기성은 어쩔 방법이 없다고 하겠다. 미라쥬 턴이라는 또다른 사기 기술로 겨우 맞대응이 가능한 정도. 미라쥬 턴으로 이지선다를 걸어봐야 날아가면 그만이기 때문이다. 오거도 미라쥬 턴만으로는 후방에 있는 쪽이 유리한 추월형 기술 리프팅 턴을 완벽히 대처할 수 없었고[15], 부스터를 1번 더 사용한다는 고성능 머신의 깡패짓으로 겨우 이겼다.
4. 현실에서는
추월당하는 시점
실제론 이런 느낌[16]
만화와 같이 아웃코스를 따라 공중에서 코너를 돌며 앞서가는 건 당연히 불가능하다. 자동차는 바퀴로 추진력을 얻는데, 공중에선 그것을 모두 잃어버린다... 가속, 코너링이 불가능해지는데 다른 차를, 그것도 커브에서 추월한다?? 오히려 떠 있는 동안 줄줄이 추월당한다(…)
작품내에서 반칙에 대한 규정이 그렇게 많이 나오지는 않는다. 플라잉 스타트 에피소드가 한번 있었고 그 이후부터는 그다지 반칙에 대한 처벌규정예가 별로 없었다. 란돌이 고의적으로 다른차를 크러쉬해도 이후 처벌이 어떻게 되었는지 안나왔고..(현실에서 의도적으로 사고를 내면 중징계 또는 선수자격 박탈) 저런 위험한 추월을 계속 한다면 다른차의 안전을 위해 금지시켜야 정상이다.
실제 F1에서는 1994년 브라질의 영웅 아일톤 세나와 2015년 촉망받는 신예 쥘 비앙키를 잃는 참사를 겪고 안전문제에 대단히 민감하다. 2010년 초반 공력 향상을 위해 머신의 노즈가 점점 높아져 경기중 드라이버의 머리에 올라타는 아찔한 상황이 발생하자 바로 다음시즌 금지되었고 쥘 비앙키의 사고 후에는 운전석을 보호하는 헤일로를 의무화 했다.[18] 아마도 차량이 공중에 떠오르는 리프팅 턴은 FIA에서 시즌 후가 아니라 보자마자 실격시킬 것이 틀림없다...
기술적으론 아예 불가능한것은 아니다. 리프팅 팬으로 양력과 추진력을 동시에 얻는다면 방향을 전환함과 함께 추진력을 확보하는것이 가능하다. 그리고 이것을 활용하는 것이 바로 헬리콥터. 아스라다의 경우 무게가 매우 가벼우므로 비교적 약한 추진력이 필요하고, 6륜이므로 어느정도의 충격을 버틸 순 있을 가능성이 크다. WRC만 해도 랠리카들이 수십미터를 날아가며 점프하는데, 이 차량들의 무게는 사이버 포뮬러 차량의 2배정도 되며, 정작 주행에는 아무런 이상이 없음을 생각하면 쉽다. 그러나 결국 출력의 문제 때문에 불가능한 일이다. 저런 조그마한 이펙트 팬으로 머신의 차체를 제어하고 빠르게 띄워서 옮길 정도의 출력을 내는것은 어렵다. 사이버 포뮬러 세계가 기술이 현실세계보다 압도적으로 발달한 세게관이라 가능한 묘기인 것.[19]
정 안된다면 차체의 형상이 양력을 발생시키기 쉬웠다는 설정으로 대강 반박 가능하다. 실제로도 닛산 GT-R이 뉘르부르크링에서, 메르세데스-벤츠 CLR은 라 사르트 서킷에서 이륙한 바 있는데, 두 차량 모두 아스라다보다 무거운 무게+레이싱을 위한 에어로파츠 장착[20]을 거쳤음에도 이러한 사고를 당했다. 아스라다 또한 연석등에 충돌하여 차체가 불안정한 상태에 빠지고, 그대로 양력이 발생하였다면 말이 안되지는 않는다.
그래도 리프팅 턴 같은 사기급 필살기가 이루어지면 흥미진진해지는 건 사실이다. 아래는 자전거 버전.
[1] 바로 뒤에 있는 오거는 아직 코너링을 시작도 하지 못했는데 바로 앞의 아스라다는 이미 방향의 전환이 끝나 있다.[2] 클레어의 언급에서도 드러나듯, 아스라다의 특수한 네비게이션과 가변 섀시의 패키지는 사소한 출력 특성의 변화라도 현저하게 샤시 밸런스를 무너뜨리게 되어 현행 엔진으로는 그 문제를 해결할 수 없어 섣불리 엔진을 업그레이드 할 수 없었다. 스고가 GIO와 합병하기 전까진 만성적인 파워 부족에 시달리는 머신이었다.[3] 본래는 리플렉트 턴 모드로 전환할 때 가동하는 장치이다. 어떻게든 하야토를 위험에서 구하기 위한 아스라다의 순간적인 판단이라고 할 수 있다.[4] 첫 등장에서 직접 당한 스고 오사무가 말하길, '머신이 공중에서 방향을..'[5] TVA의 배경인 2015시즌의 2차 GP에서 6위로 달리던 하야토가 5위 차량을 점프해버리며 추월, 그대로 골인했다. 15시즌 당시의 하야토는 이제 갓 데뷔한 신인이었으며, 15시즌 2차 GP는 오프로드 랠리였다. 또 8차 GP에서는 케르베로스 코너 출구에서 란돌의 차량을 이펙트팬을 이용하여 밟고 지나가 그 여파로 란돌은 코스밖으로 튕겨 바다로 추락했다.[6] 공중이니까 누가 블로킹을 하건 말건 상관이 없다. 게다가 다른 차량들은 코너에서 필수적으로 속도가 줄어들게 마련이므로, 파워가 부족한 아스라다도 리프팅 턴으로 코너를 클리어하면 상대를 추월할 수 있게 된다. 이후로는 패턴이 정형화되면서 하야토와 아스라다는 먼치킨이 되어버리며 작 중의 전문가들 사이에서 "카자미 하야토는 (리프팅 턴으로 인해) 배틀에 매우 강한 드라이버"라는 인식이 박히기도 하였다. 즉, 아스라다의 파워 부족으로 인해서 리프팅 턴이 단순한 추월 기술로 묘사되어 버린 것이며 실제로 SIN 초기에 심각한 엔진 결함이 발생하지 않고 온전히 파워 부족 문제가 해결 된 아스라다는 딱히 리프팅 턴 같은 걸 쓰지 않고도 순전히 엔진빨 하나로 레이스 초반부터 다른 머신들과의 격차를 무지막지하게 벌려놓아서 리프팅 턴을 쓰는 빈도가 눈에 띄게 줄어들기도 하였다.[7] 이는 테스트 경기 중 오사무 역시 지적한 바 있다. 오사무가 말하길 "네 드리프트 같은 건 이미 어떤 드라이버 간에 파악이 끝났다" 라고. 실제로 사가 이전 제로 때부터 신죠 나오키가 코스의 특성을 활용해서 완벽한 마크를 선보인 바가 있었고, 란돌 역시 복귀전에서 꽤 잘 막아냈던 전적이 있었던 만큼, 탑클래스 드라이버들은 이미 아스라다의 이너셜 드리프트에 대한 대처법 같은건 전부 하나씩 가지고 있던 상황이었다.[8] 아무리 가상의 머신과 가상의 기술이 넘치는 세계관이라 할지라도, 차가 공중에서, 그것도 엄청난 고속으로 주행중에 떨어지는데 부담이 전혀 없다는 건 설득력이 떨어진다. 사용 횟수에 제약을 거는 건 사기 기술의 밸런스를 조절하는 효과적인 방식 중 하나인데, 그것이 사라진 것이다.[9] 물론, 하야토와 아스라다가 제로의 영역, 리프팅 턴에만 의존한다는 것은 아니다. 인간과 머신의 진정한 융합이라는 컨셉 하에 성장을 계속한 아스라다와 하야토는 SIN에 이르러서 완성된 모습을 보여주었다. 랩타임에서 압도적인 기록을 보여주는 것이 그 증거. 머신의 성능에 기댈 수 없는 상황에서 이뤄낸 놀라운 성과.[10] 게다가 이는 드라이버의 판단이 보다 머신의 판단이 더 우선인 오거의 특성 덕분에 가능한 승리였다. 이미 한계에 다다른 상태에서 승리를 위해 추가 부스터라는 승부수를 띄운 건 그 만큼 승리에 대한 카가(와 이에 동의한 오거의) 의 집념이 대단했다는 것.[11] 뉴 아스라다에는 이펙트 팬의 기능을 최대화시키는 리플렉트 턴이 있고 오거에는 코너링시 차체 곳곳이 변형되는 기능이 있는데 서로 특성이 완전히 다르다.[12] 뉴 아스라다는 이펙트 팬 가동시 차체 전체가 넓게 변할 뿐이라 미라쥬 턴을 쓸 수 없고, 오거도 이펙트 팬 자체가 없어서 리프팅 턴을 쓸 수 없다.[13] 2020년 카가의 불완전판 알자드를 상회하는 성능(1~2위), 2021년 슈틸, 이슈자크 다음 성능(5위), 2022년 8라운드까지는 1위, 9라운드부터는 오거에 밀려 2위.[14] 이 다음부터 스토리에서는 계속 밸런스 패치를 시도하여 카가와 하야토의 차이를 줄여준다. 카가가 하야토를 이기는 경기는 오직 1경기뿐이어야 하는 탓에 각본가가 눈물나게 노력한다(...) 카가는 피로와 기타 문제로 계속 리타이어하고, 하야토의 머신도 신형엔진 문제로 계속 리타이어하면서 둘의 대결이 성사되지 않는다.[15] 즉, 완성형 미라쥬 턴이라 할지라도 미라쥬 턴이든 리프팅 턴이든 추월할 때 사용하는 기술이라 앞쪽에 있는 쪽이 불리하고, 뒤쪽에 있는 쪽이 유리할 수밖에 없다.[16] 오르막길을 오르는 형태로 뜬 것이긴 하지만 실제 아스라다가 체공을 한다면 이 정도 느낌으로 체공한다고 봐야 할 것이다. 다른 차를 덮치듯이 떠오르면 너무 위험하기 때문에 픽시에게 주의를 먹지 않을 수가 없다.[17] 사실 사이버 포뮬러용 머신이라도 불가능. 이펙트 팬이 있긴 하지만 이건 비행하려고 달아놓은게 아니다...[18] 헤일로는 후배인 샤를 르클레르와 노장인 로맹 그로장의 목숨을 구했다.[19] 저 이펙트 팬 자체가 양력과 머신의 속도만으로 차체를 잠시 위로 뜨게 만들 수 있을 정도의 출력이 나오는 물건이고 저 세계관의 자동차는 수소 에너지로 돌아간다. 현실 기술력으로 이런걸 만드는건 무리다.[20] GT-R은 GT3, CLR은 GT1 차량이였다.