1. 개요
항공기가 비행을 위해 사용하는 수십가지의 속도들을 V-Speed라고 한다.아래에 종류가 많이 나와있지만, 현실에서 제일 자주 쓰는건 1, R, 2 정도이다.
나머지는 비행기 계기판 표시 되어 있거나 어나운스 소리 등 다양한 방식으로 잊을수 없게 조종사에게 리마인드 시킨다.
2. 종류
2.1. V1
V1은 이륙 결심속도이다.[1] 이륙 결심속도란 이륙 도중에 절차를 중단했을 때 활주로를 이탈하지 않고 항공기가 멈출 수 있는 최고 속도를 말하며, 이 속도를 초과할 경우 비행기에 문제가 생기더라도 물리적으로 이륙이 불가능한 상황이 아닌 이상 반드시 이륙해야 한다.[2][3]심지어 그게 쌍발기에서 한 엔진이 멈추거나 아예 엔진이 하나 떨어져 나가는[4] 급의 중대한 상황일지라도 일단은 이륙하고 난 뒤에 긴급착륙 절차를 밟아야 한다. 일반인들의 직관적인 인식과 달리, 그게 훨씬 더 안전하기 때문이다.[5]
다만 원칙적으로는 항공기의 날개의 30% 이상이 부서진다거나 하는 수준의 안전한 비행이 불가능한 치명적인 문제가 발생한다면 오버런을 해서라도 정지해야 한다. 문제는 이건 이상적인 이론일 뿐, 일반적인 여객기에서 기장과 부기장은 날개를 볼 수 없다. 또한 1분 안에 끝날만한 이런 긴급 상황에서는 승무원간 소통도 너무 느리기에, 이런 극값의 상황에조차 보통은 이륙 결정을 할 수 밖에 없다. 애초에, 엔지니어나 파일럿이 아닌 승무원은 날개를 육안으로 보고 이륙불가한 상태인지 판단할 능력이 없다.[6] 정말로 통채로 찢어져 나가지 않는 이상.
물론 예외는 있다. 대표적인 예로 UPS 61편 활주로 이탈 사고가 있는데, V1을 넘기고 나서 기체에 이상이 생겨 이륙 포기를 결정한 후 오버런하여 정지한 사례이다.
V1을 넘겨서 정지를 시도하든, 넘겨서 교범대로 이륙을 시도하든, 결정과 판단은 온전히 PIC(기장) 의 몫이며 결과에 따른 책임도 오로지 PIC의 몫이다. 애초에 항공사는 그 판단력과 비행 능력을 위해 년간 몇억씩 쥐어주며 기장을 고용하는 것이니 당연한 것이다.
2.2. VR
VR은 전환 속도이다. 활주시 이 속도에 도달하면 파일럿은 기수를 당겨 이륙하게 되며 이륙시 유의미한 양력이 발생하는 속도이다. 어떤 경비행기들은 이 속도를 넘으면 자기 혼자서 떠버리는 경우도 있다. 보통 Rotate(로테이트)로 선언하고, 항공 사고 수사대 같은 곳에서 가끔 V1 회전이라는 오역도 종종 보인다.이륙 단계에서 사용하는 V1, V2와 마찬가지로 기체의 무게, 습도, 온도에 따라 가변적이다. 세스나와 같은 GA 들은 이 차이가 크지 않지만 리어젯 수준만 되어도 이륙 퍼포먼스에 영향을 미치며 대형 항공기일 수록 격차가 더 크다.
2.3. V2
V2는 쌍발기 혹은 그 이상의 엔진을 가진 비행기의 엔진 한개가 정지하더라도 안전하게 항공기가 상승 할 수 있는 최소 속도, 즉 이륙 안전 속도이다. 이륙 후 파일럿은 이 속도에 도달 할 때까지 기다렸다가 상승을 시작한다. 그래봤자 1~2초이긴 하지만, 이 찰나의 순간에 고장이 날 수도 있기에 항상 주의를 늦추면 안 된다.[7]2.4. VFE
플랩을 접어야하는 속도.VFE는 한개만 있는게 아니라 플랩 설정별로 따로 있다.
예를 들면 1단 플랩 VFE 는 145, 2단 플랩은 135 등등.
이 IAS를 넘긴 상황에서 플랩을 작동시키면 움직이다가 걸리는 오류가 나거나, 정말 최악의 경우 찢어져(...) 날라간다.
국적기 내에서 대화할때나 국적기 국제선이 모국으로 돌아온 경우, 국내선인 경우 등 같은 러시아인 간에는 자국어만 줄창 써대는 러시아 파일럿들의 경우, 러시아어로 플랩은 싸끄릴끼 혹은 싸끄률끼라고 하므로, 아에로플로트같은 러시아 항공사 기체들을 탔을 때 이륙시 기장이 싸끄릴끼/싸끄률끼라고 하면 플랩을 접으라는 의미, 즉 V,3, 도달을 뜻한다.[8]
2.5. VX/Y
초기 상승속도.현실에서는 VX 와 VY 로 구별해서 사용한다.
VX : Best angle of climb - 주어진 거리에서 가장 높은 고도를 만들 수 있는 속도 이고
VY : Best rate of climb - 주어진 시간내에 가장 높은 고도를 만들 수 있는 속도 이다.
간단히 설명을 하자면,
평소에는 효율적인 VY 로 상승하고, 코앞에 장애물이 있어 최대한 빨리 고도를 만들어여야 하는 경우 VX 속도로 상승한다.
보통 AOA (attitude, 노즈의 각도)를 조절해 이륙 속도를 조절한다
2.6. VRef
VRef는 착륙최저속도이다. VRef의 기준은 접지속도가 아니라 활주로 입구를 지나는 속도이다. 기종과 무게에 따라 다르지만, 보통 VS0의 1.15배 정도로 하고 바람을 고려해 그 속도에서 늘리거나 줄인다. 비행기 무게와 플랩의 각도 등에 따라 다르지만, 보통 프롭기[예(프롭기)]는 100~120노트, 소형기와 중소형기[예(소형기,중소형기)]는 130노트, 중형기[예(중형기)]는 135노트, 대형기[예(대형기)]는 140노트, 초대형기[예(초대형기)]는 145~150노트 정도이다. 다만, 예외가 있는데 소형기~중소형기에 속하는 보잉 707은 VRef가 웬만한 광동체기와 맞먹었다고 하고 날개가 작아 양력 발생이 적은 전투기의 경우 VRef가 160노트가 넘는 경우도 있다.보통은 착륙시에 이 속도를 보고서 착륙하지는 않는다.
IAS상 Vs0 기준으로 약간 여유있게 컨트롤 하며 착륙하면 보통 나오는 속도이지, 조종사들은 이 속도를 기준점 삼아서 기동하지는 않는다.
2.7. Va
최대 기동 속도.이 속도를 초과하지 않는경우, Full deflection이나 Gust 로 Max 로딩이 걸려도 기체가 견딘다.
즉, 무슨 짓을 해도 기체가 찢어지지는 않는 한계속도.
반대로 말하면 이 속도를 초과하면 동체가 찢어질 수 있는 영역인 것이다.
그러므로 난기류가 아무리 심해도 이 속도 아래로 가면 기체에 손상은 가지 않는다.
이것이 체크리스트에 난기류 만나면 Va이하로 IAS 낮추라는 주요 이유 이다.
비슷한 것으로 한계속도 혹은 초과금지속도를 뜻하는 V,NE,가 있다.
2.8. VS0/S1
실속하지 않는 한에서의 최저 속도.보통은 VS0 와 VS1 으로 나눠서 사용한다.
VS0은 플랩과 렌딩기어 등을 모두 내린 Landing config (착륙 설정) 에서의 실속 속도이고,
VS1은 clean config (순항 설정)에서의 실속 속도이다.
2.9. VNE
Never Exceed Speed - 스피드 테이프나 속도계에서 빨간색 라인으로 그어져 있으며 절대로 넘어서는 안 되는 속도이다. 이 이상 부터는 기체가 받는 공기 압력으로 인한 변형이 발생할 수 있다. 안전 마진을 위해 물리적인 손상을 발생하는 수치보다 살짝 낮게 설정되어 있는 경우가 보통이나 절대 권장되지는 않는다.2.10. VLE
랜딩기어가 전개된 상태에서 안전하게 운용할 수 있는 최대 속도이다.이 속도를 넘기기 전에 반드시 기어를 올려야 한다. 안그러면 찢어져 나간다.
2.11. 이 외의 V Speed
* VαPROT - Airbus 항공기에서 찾아 볼 수 있는 V-Speed. Normal Law 상황에서 이 속도보다 낮으면 자동으로 Alpha Floor Protection 절차가 실행되며 강제로 엔진 출력이 TO/GA로 고정된다.
V Speed에 대한 내용은 미국 연방 규정집# 또는 FAA 교육 자료# 또는 위키백과에서 찾아볼 수 있다.(영어)
3. 기타
V-speed의 계산이 정확히 하지 않을경우에는 문제가 발생한다. 예를 들어 V1이 너무 느리면 정지할 수 있는데도 이륙를 해야하는 상황이 돼버린다. 반대로 V1이 너무 빠르면 V1 이내에서 RTO (Reject Take-Off, 이륙 포기)를 했는데도 오버런 할 수도 있다. Vr 속도가 너무 느리면 테일 스트라이크를 유발할 수도 있다.3가지의 V-speed는 항공기마다 다르며 같은 항공기라도 무게[14], 활주로 환경 등에 따라 달라진다.
유튜브에서 항공기 조종석에서 이륙하는 영상을 보면 음성이 미리 정해둔 속도에 도달하면 불러주는 경우도 있고 수동으로 조종사가 말하는 경우도 있는데 기종,기계 옵션마다 다르다.[15]
[1] 유튜브에 여객기 조종석 동영상을 보면 이륙 주행을 하고 있는 중에 기계음성(또는 Pilot Monitoring이 callout을 한다)으로 "V1"이라고 나온다.[2] 오히려 이 상황에서 속도를 줄이려 했다간 활주로 밖으로 튕겨나갈 가능성이 더 높은데, 혹여나 제주국제공항이나 카이탁 국제공항처럼 활주로 끝이 바다라면 바다로 떨어져 대참사가 발생할 수도 있다.[3] 만일 이륙 중 기내에 심정지 환자가 발생했더라도 기체를 멈출 수 없다. 기체가 사람 목숨보다 소중해서가 아니라 오버런 사고라도 났다간 더 많은 사람이 죽을 수도 있기 때문이다.[4] 미국에서 실제 일어난 사고이다. 그 상황에서도 이륙이 더 안전하다는 증거가 된 사건.[5] 애초에 쌍발기는 엔진 하나만으로도 이륙할 수 있다.[6] 어지간한 경력 없는 파일럿이나 엔지니어도 이는 불가능하다[7] 괜히 Critical 11이 있는 것이 아니다. 저 뜻은 이륙 후 3분, 착륙 전 8분을 이르는 말로 항공기에게 가장 위험한 시간이다.[8] 참고로, 랜딩기어의 경우 러시아에서는 랜딩기어를 뜻하는 단어를 따로 두지 않고 그냥 샤씨(Шасси, chassis)라고 한다.[예(프롭기)] ATR 42, ATR 72, Q400, 세스나 172 등[예(소형기,중소형기)] 보잉 737, A320 패밀리, A220 등[예(중형기)] 보잉 767, 보잉 787 드림라이너(단, 보잉 787 드림라이너의 경우 152노트가 기본 착륙 속도이다.), A330, 콩코드(콩코드도 기본착륙속도가 150~160노트가 기본착륙속도다.)[예(대형기)] 보잉 777, A350 XWB 등[예(초대형기)] 보잉 747, A380, An-225 등[14] 연료나 승객 등[15] 예시로 A380은 기계가, B727은 조종사가 직접 말한다.