1. 변천
| 구분 | 적용시기 | 유로 기준 | EMS | 고압 펌프 | 인젝터 최고분사압 (bar) |
| A | '02.2 ~ ? | 3 | 보쉬 EDC | CP3 | 1,350 |
| '07.5 ~ '12.? | 3, 4 | 1,600 | |||
| A2 | '12.3 ~ '16.8[P] | 5 | 델파이 DCM | 1,800 | |
| '15.8 ~ '19.? | 6 | 덴소 | HP3[2] | 2,000 | |
| '19.? ~ ? | 6d-TEMP | 보쉬 MD1 | CP4 | ||
| '21.12[P] ~ '23.12 | 6d-ISC-FCM | ||||
| E | 불명 | 4 | 덴소 |
2. 유지보수
모든 왕복엔진 운전시 주의점이기도 하지만, 특히 이 엔진이 탑재된 차량을 운전하면 항상 엔진오일과 연료필터를 철저하게 관리해야 한다.2.1. 주기적인 엔진오일 관리, 교환
일부 운전자들이 푼돈을 아끼기 위해 엔진오일 교환주기를 길게 가져가는데, 매뉴얼대로 교환하는 것이 좋다. 엔진오일 관리가 안되면 타이밍 체인에 금속피로가 누적되어 빨리 늘어나게 된다.또한 터보는 엔진오일로 냉각되는데, 저널베어링과 회전축이 조기마모되어 결국 손상된다. 특히 터빈이 부숴지면 파편이 흡기라인을 따라 돌아다니다 인터쿨러, 스로틀 밸브, 헤드까지 파손시킨다.
타이밍체인의 내구성이 좋지 않다. 중고차나 신차 판매 시에는 반영구적인 타이밍 체인이라고 선전하지만, 주행거리가 늘어나고 강한 토크가 계속 걸리면 금속피로로 인해 계속 체인이 늘어나는 것은 불가피하다. 텐셔너의 한계를 넘으면, 체인이 늘어나다가 결국 랜덤하게 끊어진다.
3개의 체인중 상부 캠체인이 끊어지면 헤드밸브가 파손되어 헤드를 교체해야 한다. 중간체인이 끊어지면 고압펌프와 캠 구동체인이 정지되고, 아래체인이 끊어지면 밸런스샤프트가 마모되거나 오일펌프가 정지한다. 마지막으로 엔진은 오버히트하거나 늘러붙게 된다.
전조증상으로 냉간시 체인 커버를 탁탁탁 치는 소리가 나거나, 크윽크윽하는 이상마찰음이 들리면 재빨리 진단을 받고, 공임이 고가이지만 체인세트를 교환하는 것이 좋다. 금액 부담이 된다면 상부체인만이라도 교환하는 것이 차선이다.
그리고 유로 5 이후의 A2 엔진의 경우, DPF가 달려 있다. 포집성 배기가스 후처리장치가 장착된 차량은 황산회분, 인, 황(SAPS)의 함량이 제한된 mid-SAPS나 low-SAPS 규격 중 제조사가 요구하는 규격의 엔진 오일을 반드시 사용해야 한다. 제조사가 요구하는 것은 mid-SAPS에 HTHS(고온고전단) 점도가 3.5 cP 이상인 ACEA C3 규격의 SAE xW-30 점도 오일이다.
ACEA C3 규격 이전의 A3/B4 규격 등 그 전에 사용되던 보다 더 저렴한 오일로 교환시 한두번은 괜찮겠지만, DPF에 황 성분이 쌓이면 자가청정 기능을 잃어 자체연소가 불가능해져 결국엔 DPF 교환에 이르게된다. 블루핸즈에서 순정 오일과 오일 필터, 에어클리터 세트 교환시 70,000원 언저리 정도 하는 반면 DPF는 부품가격만 200만 원이 넘으니 반드시 확인해야 한다. 2022년 현재 리터당 3500원대인 '일반 저렴한 오일' 중에서도 ACEA C3 규격을 쉽게 찾을 수 있기 때문에 굳이 비싼오일을 넣어줄 필요는 없다. 현대모비스 순정 프리미엄 DPF 오일(05200-00120)도 리터당 3800원선에서 가격대가 형성되어 있으므로, 메이저 정유사나 순정오일 중 C3 규격을 만족하면 아무 오일이나 자주 갈아주는 것으로 충분하다.
유로6 대응 이후로 ACEA C2 규격을 순정으로 채택하고 있다. 현대모비스 에코프리미엄 오일(05200-00640)
교환주기를 설정하는 가장 정확한 기준은 사용유 분석으로, 배송비를 제외하면 오일교환 1회 이하의 가격에 분석을 진행할 수 있어서, 장기적인 유지 보수에 큰 도움이 된다. 이 엔진을 사용한 포터Ⅱ가 보급형 C3 규격 오일인 GS 킥스 D1 C2/C3 5W-30을 사용한 경우에 가혹조건에서 10,000~11,000 km의 교환이 추천된 적이 있다. 교환주기는 주행 환경, 사용하는 오일 종류 등의 여러 변수에 따라 다르므로, 직접 사용유 분석 의뢰 후 결과를 받아볼 것을 권한다.
2.2. 주기적인 연료필터 교환
모든 CRDi 엔진은 연료필터를 철저하게 관리해야 한다. 경유에는 수분이 포함될 수 있는데 이 연료필터가 수분이나 불순물을 거르는 역할을 한다. 3만km 마다 카트리지를 갈아야 하지만 대부분 운전자들은 엔진오일은 갈아도 연료필터에 대해서는 무신경하다.연료필터에 불순물이 쌓이면, 저압펌프나 고압펌프에 저항이 걸리고 출력 손실이 커진다. 저항이 커짐에 따라 공회전이 불규칙해지고, 가속시 더 많은 힘을 내야 하니 매연이 발생하게 된다. 결국 고압펌프 축이 마모되어 금속가루가 발생, 펌프가 고장나거나 금속가루가 인젝터를 막게되어 연료라인의 모든부품을 교체해야 하는 상황이 발생한다. 즉, 엄청난 수리비를 물거나 폐차하게 된다.
특히 A2엔진 델파이 인젝터 탑재차량의 경우, 연료필터 관리가 상당히 중요하다. 보쉬 인젝터에 비해 상당히 연료품질에 민감하기 때문이다.
2.3. 오일스트레이너 관리 철저
스트레이너란 엔진 바닥의 오일팬에서 오일을 흡입하는 부분으로 철망으로 이물질을 거르고 있다. 여기서 발생할 수 있는 문제는 다음과 같다.첫째, 연료라인 관리가 부실하면 인젝터가 오염된다. 그로 인해 불완전 연소가 일어나며 카본 찌꺼기가 생긴다. 이 찌꺼기가 스트레이너에 쌓이면 오일순환이 안된다.
둘째, 엔진오일 관리가 부실하면 타이밍체인, 헤드캠 기어, 밸런스샤프트가 마모되어 금속찌꺼기가 발생한다. 이 찌꺼기가 스트레이너의 철망에 쌓이면 오일순환이 안된다.
첫번째 또는 두번째, 또는 이 두개가 복합적으로 발생할 수도 있다. 스트레이너가 막히면 엔진오일 순환이 안되어 발생할 수 있는 모든 고장이 발생한다. 결국 터보차저가 고장나거나, 크랭크 메탈베어링이 소손되거나 체인텐셔너가 망가지거나 피스톤이 고착되거나 등등...
안타깝지만 이 고장은 예방할 수 없다. 엔진오일은 오일팬에 고여 있으므로 오일 딥스틱은 항상 정상량이 찍히기 때문이다.
2.4. 터보차저의 열 스트레스 관리
상기 내용대로 터보차저의 윤활 및 냉각을 엔진오일이 담당하고 있다. 만약 엔진오일 관리가 소홀하면 터보차저 베어링과 임펠러 샤프트에 심각한 데미지를 주게 된다.이와 별도로 주행 후의 열관리도 중요하다. 고속주행 후 쿨다운 없이 바로 시동을 끄면 아직 엔진은 뜨거운 상태다. 엔진오일은 엔진이 돌아가지 않으니 순환하지 않는다. 그런데 냉각을 담당하는 오일의 순환정지는 고온의 배기가스 열에 노출된 터보차저의 금속피로를 일으키게 된다.
초창기 터보 디젤 엔진의 경우 운전석에 터보차저 관리요령을 별도로 명시할 정도였으나, 기술의 발전으로 내구성이 증가하여 최근에는 후열 관리를 소홀하는 경향이 있다. 일상적인 시내주행에선 크게 쿨다운을 할 필요가 없으나, 장시간 운전 및 고속주행 후 5분 가량 공회전을 통해 엔진오일을 순환시켜 엔진오일 온도를 낮춰주는 것이 터보차저 관리에 상당한 도움이 된다.
관리를 하지 않는 몇몇 차량의 경우, 적산 10만km도 되지 않은 상태에서 터보차저 임펠러가 갈리는 현상을 종종 목격할 수 있다. 임펠러가 갈리면 쇳가루가 흡기라인을 따라 돌고, 쇳가루는 인터쿨러를 지나 엔진헤드에 데미지를 주게 되며, 이럴 경우 최소 헤드 교환이다. 헤드파손으로 끝나면 다행인데 파손된 크랙으로 엔진오일이 실린더 내로 들어가기 시작하면 오일이 연료 역할을 하여 미친듯이 rpm이 올라가게 되고...
따라서 생계형 차량 엔진이 고장나면, 손해가 막심하므로 유지관리가 중요하다. 고장을 예방하기 위해 엔진오일, 엔진오일 필터 및 연료필터를 주기적으로 교환해야 한다. 관리를 잘한 차량들은 30만, 50만km의 적산을 넘긴 경우들도 적지 않다.
다만 워낙 많이 팔렸고 지금도 많이 팔리고 있으므로, 고장나면 대한민국 어디에서나 쉽게 수리받을 수 있고 부품 수급도 잘된다는 것. 엔진이 파손되어 오전에 맡기면 오후에 리빌드 엔진을 장착하고 찾아 운행할 수 있을 정도.