최근 수정 시각 : 2025-02-03 00:48:21

트랜스 월드 항공 742편 사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.

파일:11933_1203905280.jpg
사고 4년 후인 1977년 6월 30일, 이집트 카이로 국제공항에서 촬영된 모습.
항공 사건 사고 요약표
<colcolor=#000,#dcdcdc> 발생일 <colbgcolor=#fff,#1c1d1f>1973년 8월 28일
유형 기체 설계 결함
발생 위치 
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로스앤젤레스 인근 태평양
기종 보잉 707-331B
운영사 트랜스 월드 항공
기체 등록번호 N8705T
출발지 
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방콕 돈므앙 국제공항
1번째 경유지 
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카이탁 국제공항
2번째 경유지 
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타이페이 타이베이 쑹산 국제공항
3번째 경유지 
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오키나와 나하 공항
4번째 경유지 
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괌 안토니오 B. 원 팻 국제공항
5번째 경유지 
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하와이 호놀룰루 국제공항
6번째 경유지 
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캘리포니아 로스앤젤레스 국제공항
도착지 
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캘리포니아 샌프란시스코 국제공항
탑승인원 승객: 141명
승무원: 11명
사망자 승객: 1명
부상자 승객: 3명
승무원: 2명
생존자 승객: 140명
승무원 11명 전원 생존

1. 개요2. 사고 전개3. 사고 원인


1. 개요

1973년 8월 28일, 호놀룰루에서 로스앤젤레스까지 가는 마지막 두 번째 구간이 끝나갈 무렵, 태평양 위로 하강하던 중 기체가 심각한 진동에 빠져 승무원 2명과 승객 3명이 부상을 입은 사고. 중상을 입은 승객 1명이 이틀 후에 사망했다.

2. 사고 전개

742편의 기장은 53세의 존 윌버 하프스터로, 비행 시간은 26,171시간이었다. 부기장 로버트 쿠퍼 에반스(39세)는 비행 시간이 6,128시간이었고, 항공기관사 돈 윌버 잭슨(53세)은 비행 시간이 19,000시간이었다.

항공기는 1965년 12월에 제작되어 1966년에 항공사에 새로 인도된 보잉 707-331B였다. 사고가 발생하기 전까지 기체는 31,136시간의 비행 시간을 축적했다.
은
742편은 17:09(모든 시간은 PDT 기준)에 호놀룰루에서 이륙했다. FL330(약 33,000피트(10,000m))에서 별다른 사고 없이 순항한 후 21:12에 LAX 컨트롤 센터에서 보고했다. 21:29에 승무원은 FL 110(약 11,000피트(3,400m))으로 하강하라는 허가를 받았고 조종사들은 오토파일럿을 해제하고 출력을 줄인 후 하강에 들어갔다.

742편이 22,000피트(6,700m)를 350노트(400mph; 650km/h)의 지시 속도(KIAS)로 하강하자 기수가 갑자기 위로 기울어졌다. 승무원들은 항공기를 수평으로 유지하려고 했지만 기수가 빠르게 아래로 기울어졌다. 조종사들이 조종능력을 되찾으려고 하면서 엔진 출력을 공회전으로 낮추고, 러더 출력, 마하 트림, 요 댐퍼를 해제했다. 항공기관사도 각각의 회로 차단기를 뽑았다. 승무원의 노력에도 불구하고 기체는 격렬하게 기수가 오르고 내려지는 상태가 되었다. 약 2분 후 진동이 점차 가라앉았고 승무원은 19,500피트(5,900m)에서 수평 비행을 성공했다.

11,000피트(3,400m)까지 계속 하강하는 동안 승무원은 항공 교통 관제에 비상 상황을 알리고 TWA 유지 관리 센터에 연락했다. 742편은 22:43에 로스앤젤레스에 비상착륙했다.

좌석에 앉아있었던 두 명의 승무원과 통로에서 서 있거나 움직이던 세 명의 승객이 부상을 입어 입원했다. 여러 승객이 머리 위 수납함에서 떨어진 물건으로 인해 경미한 부상을 입었다. 중상을 입은 승객 한 명은 8월 30일에 병원에서 두개내 출혈로 사망했다.

3. 사고 원인

사고기의 이력을 확인한 조사관들은 항공기가 1972년 7월 18일 코네티컷주 윈저 록스에서 출발하는 동안 유사한 진동 을 경험했다는 것을 발견했다. 비행 후 조사에서 항공기에 아무런 이상이 발견되지 않았기 때문에 난류의 영향으로 추정했다. 이를 통해 조사관들은 N8705T의 비행 제어 시스템에 문제가 있다는 것을 확인했다.

일련의 비행 테스트가 캔자스 시티(TWA 정비 기지가 있는 곳)와 시애틀(제조업체 사이트)에서 수행되었다. 비행 제어 문제가 없는 또 다른 707이 비교를 위해 테스트에 사용되었다. 시험 조종사는 사고기가 비교에 사용된 707과 달리 엘리베이터를 작동하기 위해 제어 칼럼에 상당히 다른 힘이 필요했다는 것을 금세 알아챘다. 수집된 데이터를 자세히 조사한 결과, 조사관들은 동일한 조종 컬럼 편향으로 왼쪽 엘리베이터가 오른쪽보다 훨씬 더 많이 편향되었음을 알아챘다.

사고기의 조종 컬럼 편향으로 진동이 발생했다는 것이었다.

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