Adam Air Penerbangan 574 (KI 574, DHI 574)
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2007년 1월 1일 |
| 유형 | 계기 오류[1], 정비 불량, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 술라웨시 섬 마젠 마카사르 해협 |
| 탑승인원 | 승객: 96명 |
| 승무원: 6명 | |
| 사망자 | 탑승객 102명 전원 사망 |
| 기종 | 보잉 737-4Q8 |
| 운영사 | 아담항공 |
| 기체 등록번호 | PK-KKW |
| 출발지 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 수카르노 하타 국제공항 |
| 경유지 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 주안다 국제공항 |
| 도착지 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 삼 라툴랑이 국제공항 |
| 사고 발생 4개월 전, 응우라라이 국제공항에서 찍힌 사고기. |
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1. 개요
2007년 1월 1일 인도네시아 수라비야에서 이륙한 아담항공사의 KI574편 여객기가 추락해 102명의 목숨을 앗아가고, 항공사의 안전불감증이 만천하에 드러난 사고이다.
2. 아담항공
3. 사고 전개 과정
| 사고기의 CVR 기록[2] |
2007년 1월 1일. 기장 레프리 위도도 (사고 당시 6개월간 근무했다.)와 부기장 요가 수산토(사고 당시 1년 반 가량 근무했다.)를 포함한 승무원 6명과 승객 96명이 탑승한 단거리 국내선 574편은 수라비야 공항에서 출발해 1,700km 떨어진 술라웨시 섬 마나도로 향하는 중이었다. 비행기는 판도로 우회전후 33,000ft(10,058m)로 상승한다. 자동 조종으로 전환하고는 디올라(DIAOLA) 무선 표지국으로 가던중 비행기가 극심한 난기류에 휩싸여 항로를 이탈해 폭풍 속으로 향했다.
사고기의 IRS(관성항법장치)는 고장난 상태였으며, 오래된 기체여서 비행 중 오른쪽으로 기우는 특징이 있어 비행 중 왼쪽 보조익을 움직여 수평을 유지해야 했다. 사고기는 IRS의 고장으로 이륙 전에 제대로 항로를 설정했음에도 불구하고 정상 항로에서 이탈했고, 결국 기장과 부조종사는 IRS를 재기동하여 문제를 해결하려 했다.
문제는 IRS의 모드를 바꾸는 과정에서 약 30초간 ADI가 꺼지고 자동 조종이 해제되는데 조종사 둘 모두 그것을 몰랐다는 것이다. 원래는 시스템이 복구될 때까지 약 30초 정도 기체를 수동으로 유지해야 하지만 둘 모두 IRS의 고장에 매달리느라[3] 그것을 몰랐고, 그 사이 보조익이 중립으로 돌아와 기체가 서서히 오른쪽으로 기울었다.
뱅크각이 35도가 되어 경고음이 울렸으나, 아직도 자동 조종이 해제된 것을 모르는 기장은 기체에 데이터를 입력만 하고 수동으로 뱅크각 문제를 해결하지 않고 다시 IRS 문제 해결로 돌아왔다. 결국 항법 장치는 재가동되었으나 기체는 오른쪽으로 치명적일 만큼 기운 상태였고, 그러면서 낙하속도가 증가해 OVERSPEED 경고음이 울렸다. 원래는 기체를 수평으로 되돌린 후 조종간을 당겨야 하나 당황한 기장은 기체가 오른쪽으로 심하게 기운 상태에서 조종간을 당겼고, 이 탓에 기체는 완전히 스핀 상태가 되어 곤두박질치며 추락했다. 급하강하는 동안 기장과 부기장은 알라후 아크바르를 수십 번 외쳤고, 이미 음속을 돌파한 기체는 해면과 충돌하기 전에 공중분해되며 탑승객 전원이 사망했다.[4]
주된 사고 원인은 IRS의 고장과, 그것에 적절히 대처하지 못한 조종사 에러이다.
4. 사고 이후
인도네시아 당국이 수색 구조팀을 파견했다. 초반에는 2006년 12월 29일에 발생한 페리호 침몰 사고(기사)와 혼동되어 잔해가 발견됐다는 보도가 잘못나가 정정하기도 했으며, 산악지대에서 잔해가 발견되었다는 소문이 퍼지기도 했다.추락한지 9일째, 술라웨시 지점에서 어부가 잔해로 추정되는 물체를 발견하면서 본격적인 조사가 시작되었다. 해당 잔해는 우현 승강타였고, 일련번호와 부품 번호를 확인한 결과 아담항공 574편의 부품이 맞아 잔해를 발견한 지역을 중심으로 수색 지점을 좁혔다.
깊이가 1,980m나 되는 바다였기에 인도네시아 당국이 아담 항공사에 인양 자금을 요청했으나 항공사는 인양 비용 부담을 거부했다. 유가족들은 정부와 항공사가 협력해 블랙박스를 회수하라 촉구했고, 7개월간의 협상 끝에 아담 항공사가 인양 비용을 부담하기로 결정했으나 이미 블랙박스의 신호는 끊긴 상황이었고[5], 지원비는 겨우 7일동안만 인양이 가능한 비용이었다.
지원비로 음파탐지기까지 동원해가며 잔해를 찾아 나섰고, 기적적으로 인양 이틀째 되던 날 FDR과 CVR을 발견해 무인 잠수정으로 회수할 수 있었다. 8개월이나 바다에 있었으나 다행히 손상이 심하지 않아 복구가 빨랐다. 그러나 블랙박스 외의 잔해는 회수되지 못했다.
정비기록을 분석하던 도중 블랙박스가 추락 일주일 전 고장났던 것을 발견했다. 거기다 정비 이력을 조사한 결과 IRS가 3개월 이내에 100차례 이상 고장났으며, 고장 원인도 같은 상태였다. 하지만 항공사에서는 수리를 계속해서 미뤘고, 조종사의 신고에도 항공사는 다른 부품으로 교체하거나 해당 부위를 청소만 하고 끝내는 등 제대로 된 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다. 거기다 지상에서 시험만 했을 뿐 비행중 시험한 경우는 없는 것으로 드러났다.[6] 11개월 전에도 완전히 똑같은 원인으로 도착 예정지에서 500km이상[7] 떨어진 곳에 착륙하는 사건이 있던 것도 드러났다.[8]
더군다나 파일럿들의 교육도 제대로 되지 않은 상태에서 이륙했고, IRS 장치 고장시 대처방법이나 수평 복구 방식, 자동조종장치 고장시 대책, 심지어는 위기상황시 슬라이드를 펴고 대피하는 것도 안 가르쳐 항공기가 이탈하자 슬라이드 없이 승객들을 대피시킨 사건까지 있었다.
매뉴얼도 엉망이었다. 아담항공은 이후 사고 조사에 조종 중 위험상황에 대한 매뉴얼 파일을 줬는데 비행 중 시행하는 항목에 대놓고 비행 중 사용 불가능이라 써 있었다. 사실 IRS를 그 지경으로 방치 내놓은 시점에서 IRS 매뉴얼을 아무리 뜯어봐도 대책이 있나도 의문스럽지만 애초에 사고나면 그냥 알아서 해라는 식으로 방치한 거나 다름 없다.
결국 이러한 행동에 화가 난 유럽연합에서는 인도네시아의 모든 항공사들이 유럽으로 운항하지 못하게 막았고,[9] 인도네시아 당국은 아담항공의 운항을 중단시킨 뒤 면허를 취소했다. 또한 저가 항공사에 대한 규제와 감시가 부족하단 의견도 나오고 대부분의 저가 항공사가 부적격이란 얘기도 나오면서 항공규정을 전국적으로 강화했다.
다만 아담항공 때문에 인도네시아의 모든 항공사가 유럽 운항을 차단당한 것은 아니다. 유럽 취항 금지는 2007년 3월 7일 발생한 가루다 인도네시아 200편 착륙 사고(B734) 착륙실패도 한 몫했다. 가루다 인도네시아 200편은 플랩은 5도만 편 채로 241노트로 착륙하다 활주로를 오버런하여 21명의 사망자가 났었다.
5. 관련 문서
[1] 관성항법장치 오류[2] 인도네시아 교통부는 초반의 '대나무로 만든 배 탄 거 같다'는 등의 농담 같은 대화 일부에 대해선 사실이 아니라 부정한 바 있다. 물론 상술했듯 그것이 진짜라기보단 부정부패의 연장선이라 보는 게 맞다. 이 농담 같은 대화는 아담항공 측의 정비 부실과 이에 대한 무책임한 태도에 해탈한 조종사들의 반응이라 볼 수 있다.[3] 조종사 중 한 명이 고장을 해결하는 동안 한 명이 조종하는 것이 정상이다. 이 사고에서는 부조종사가 체크리스트를 참고해 IRS 문제를 해결하고 있었으므로 기장은 조종에 전념해야 했다.[4] 아마 급강하 도중 오버G로 인해 많은 승객들이 의식을 잃었을 것으로 추정된다.[5] 블랙박스가 내보내는 신호는 1달이면 배터리가 다 되어서 끊긴다.[6] 보통의 항공사는 기체에 중대한 고장이 있었다면 일단 수리를 한뒤 승객과 객실승무원은 한명도 태우지 않고 해당 항공사에 소속된 베테랑 조종사들이나 보잉이나 에어버스같은 항공기 제조사 엔지니어와 단거리 페리비행같은 시험비행을 한다.[7] 이 정도면 인천국제공항에 착륙예정인 비행기가 다른 나라인 후쿠오카 국제공항내지 다롄 저우수이쯔 국제공항에 착륙한 셈이다.[8] 당연(...)하다면 당연하게도 당시에 항공사 측은 기체는 문제 없다며 조종사를 고소했다.[9] 이 조치는 2018년 6월이 되어서야 해제되었다.