1. 개요
교통사고 건수를 각종 유형별로 분류한 문서다.2. 교통사고 통계
출처: 교통사고분석시스템(TAAS)| 사고건수 및 사상자수(1995~2021년) | |||||||
| {{{#!folding [펼치기·접기] | <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 년도 | 사고건수(건) | 사망자수(명) | 부상자수(명) | |||
| <rowcolor=#000> 건 | 증감률 | 건 | 증감률 | 건 | 증감률 | ||
| 1995 | 248,865 | - | 10,323 | - | 331,747 | - | |
| 1996 | 265,052 | 6.5% | 12,653 | 22.6% | 355,962 | 7.3% | |
| 1997 | 246,452 | -7.0% | 11,603 | -8.3% | 343,159 | -3.6% | |
| 1998 | 239,721 | -2.7% | 9,057 | -21.9% | 340,564 | -0.8% | |
| 1999 | 275,938 | 15.1% | 9,353 | 3.3% | 402,967 | 18.3% | |
| 2000 | 290,481 | 5.3% | 10,236 | 9.4% | 426,984 | 6.0% | |
| 2001 | 260,579 | -10.3% | 8,097 | -20.9% | 386,539 | -9.5% | |
| 2002 | 231,026 | -11.3% | 7,222 | -10.8% | 348,149 | -9.9% | |
| 2003 | 240,832 | 4.2% | 7,212 | -0.1% | 376,503 | 8.1% | |
| 2004 | 220,755 | -8.3% | 6,563 | -9.0% | 346,987 | -7.8% | |
| 2005 | 214,171 | -3.0% | 6,376 | -2.8% | 342,233 | -1.4% | |
| 2006 | 213,745 | -0.2% | 6,327 | -0.8% | 340,229 | -0.6% | |
| 2007 | 211,662 | -1.0% | 6,166 | -2.5% | 335,906 | -1.3% | |
| 2008 | 215,822 | 2.0% | 5,870 | -4.8% | 338,962 | 0.9% | |
| 2009 | 231,990 | 7.5% | 5,838 | -0.5% | 361,875 | 6.8% | |
| 2010 | 226,878 | -2.2% | 5,505 | -5.7% | 352,458 | -2.6% | |
| 2011 | 221,711 | -2.3% | 5,229 | -5.0% | 341,391 | -3.1% | |
| 2012 | 223,656 | 0.9% | 5,392 | 3.1% | 344,565 | 0.9% | |
| 2013 | 215,354 | -3.7% | 5,092 | -5.6% | 328,711 | -4.6% | |
| 2014 | 223,552 | 3.8% | 4,762 | -6.5% | 337,497 | 2.7% | |
| 2015 | 232,035 | 3.8% | 4,621 | -3.0% | 350,400 | 3.8% | |
| 2016 | 220,917 | -4.8% | 4,292 | -7.1% | 331,720 | -5.3% | |
| 2017 | 216,335 | -2.1% | 4,185 | -2.5% | 322,829 | -2.7% | |
| 2018 | 217,148 | 0.4% | 3,781 | -9.7% | 323,037 | 0.1% | |
| 2019 | 229,600 | 5.7% | 3,349 | -11.4% | 341,712 | 5.8% | |
| 2020 | 209,654 | -8.7% | 3,081 | -8.0% | 306,194 | -10.4% | |
| 2021 | 203,130 | - | 2,916 | - | 291,608 | - | |
| 전체 운전면허 소지자 수(2010~2021년) | ||||||
| {{{#!folding [펼치기·접기] | <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 년도 | 합계 | 남(명) | 비율 | 여(명) | 비율 |
| 2010 | 26,402,364 | 16,074,165 | 61% | 10,328,199 | 39% | |
| 2011 | 27,251,153 | 16,474,240 | 60% | 10,776,913 | 40% | |
| 2012 | 28,263,317 | 16,933,257 | 60% | 11,330,060 | 40% | |
| 2013 | 28,848,040 | 17,227,765 | 60% | 11,620,275 | 40% | |
| 2014 | 29,544,245 | 17,557,803 | 59% | 11,986,442 | 41% | |
| 2015 | 30,293,621 | 17,920,583 | 59% | 12,373,038 | 41% | |
| 2016 | 31,190,359 | 18,291,984 | 59% | 12,898,375 | 41% | |
| 2017 | 31,665,393 | 18,495,975 | 58% | 13,169,418 | 42% | |
| 2018 | 32,161,081 | 18,731,410 | 58% | 13,429,671 | 42% | |
| 2019 | 32,649,584 | 18,936,859 | 58% | 13,712,725 | 42% | |
| 2020 | 33,190,565 | 19,142,665 | 58% | 14,047,900 | 42% | |
| 2021 | 33,729,806 | 19,334,997 | 57% | 14,394,809 | 43% |
| 교통사고 가해운전자 성별(2010~2021년) | ||||||||||
| {{{#!folding [펼치기·접기] | <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 년도 | 사고건수(건) | 비율 | 사망자수(명) | 비율 | 부상자수(명) | 비율 | 총합(명) | 비율 | |
| 2010 | <colbgcolor=#C8C8C8><colcolor=#000> 합계 | 226,878 | 5,505 | 352,458 | 584,841 | |||||
| 남 | 182,882 | 81% | 4,921 | 89% | 286,746 | 81% | 474,549 | 81% | ||
| 여 | 37,135 | 16% | 543 | 10% | 57,630 | 16% | 95,308 | 16% | ||
| 기타불명 | 6,861 | 3% | 41 | 1% | 8,082 | 2% | 14,984 | 3% | ||
| 2011 | 합계 | 221,711 | 5,229 | 341,391 | 568,331 | |||||
| 남 | 177,688 | 80 % | 4,695 | 90 % | 276,445 | 81 % | 458,828 | 81 % | ||
| 여 | 36,928 | 17 % | 502 | 10 % | 56,737 | 17 % | 94,167 | 17 % | ||
| 기타불명 | 7,095 | 3 % | 32 | 1 % | 8,209 | 2 % | 15,336 | 3 % | ||
| 2012 | 합계 | 223,656 | 5,392 | 344,565 | 573,613 | |||||
| 남 | 178,745 | 80 % | 4,870 | 90 % | 278,639 | 81 % | 462,254 | 81 % | ||
| 여 | 37,208 | 17 % | 501 | 9 % | 56,970 | 17 % | 94,679 | 17 % | ||
| 기타불명 | 7,703 | 3 % | 21 | 0 % | 8,956 | 3 % | 16,680 | 3 % | ||
| 2013 | 합계 | 215,354 | 5,092 | 328,711 | 549,157 | |||||
| 남 | 171,325 | 80 % | 4,544 | 89 % | 264,573 | 80 % | 440,442 | 80 % | ||
| 여 | 37,251 | 17 % | 528 | 10 % | 56,438 | 17 % | 94,217 | 17 % | ||
| 기타불명 | 6,778 | 3 % | 20 | 0 % | 7,700 | 2 % | 14,498 | 3 % | ||
| 2014 | 합계 | 223,552 | 4,762 | 337,497 | 565,811 | |||||
| 남 | 175,722 | 79 % | 4,227 | 89 % | 268,260 | 79 % | 448,209 | 79 % | ||
| 여 | 40,943 | 18 % | 524 | 11 % | 61,483 | 18 % | 102,950 | 18 % | ||
| 기타불명 | 6,887 | 3 % | 11 | 0 % | 7,754 | 2 % | 14,652 | 3 % | ||
| 2015 | 합계 | 232,035 | 4,621 | 350,400 | 587,056 | |||||
| 남 | 181,846 | 78 % | 4,074 | 88 % | 277,062 | 79 % | 462,982 | 79 % | ||
| 여 | 43,990 | 19 % | 540 | 12 % | 66,421 | 19 % | 110,951 | 19 % | ||
| 기타불명 | 6,199 | 3 % | 7 | 0 % | 6,917 | 2 % | 13,123 | 2 % | ||
| 2016 | 합계 | 220,917 | 4,292 | 331,720 | 556,929 | |||||
| 남 | 172,177 | 78 % | 3,788 | 88 % | 260,149 | 78 % | 436,114 | 78 % | ||
| 여 | 43,506 | 20 % | 503 | 12 % | 65,766 | 20 % | 109,775 | 20 % | ||
| 기타불명 | 5,234 | 2 % | 1 | 0 % | 5,805 | 2 % | 11,040 | 2 % | ||
| 2017 | 합계 | 216,335 | 4,185 | 322,829 | 543,349 | |||||
| 남 | 167,572 | 77 % | 3,675 | 88 % | 251,406 | 78 % | 422,653 | 78 % | ||
| 여 | 44,145 | 20 % | 510 | 12 % | 66,314 | 21 % | 110,969 | 20 % | ||
| 기타불명 | 4,618 | 2 % | 0 | 0 % | 5,109 | 2 % | 9,727 | 2 % | ||
| 2018 | 합계 | 217,148 | 3,781 | 323,037 | 543,966 | |||||
| 남 | 167,336 | 77 % | 3,310 | 88 % | 250,169 | 77 % | 420,815 | 77 % | ||
| 여 | 45,597 | 21 % | 467 | 12 % | 68,104 | 21 % | 114,168 | 21 % | ||
| 기타불명 | 4,215 | 2 % | 4 | 0 % | 4,764 | 1 % | 8,983 | 2 % | ||
| 2019 | 합계 | 229,600 | 3,349 | 341,712 | 574,661 | |||||
| 남 | 174,095 | 76 % | 2,929 | 87 % | 259,763 | 76 % | 436,787 | 76 % | ||
| 여 | 51,430 | 22 % | 419 | 13 % | 77,441 | 23 % | 129,290 | 22 % | ||
| 기타불명 | 4,075 | 2 % | 1 | 0 % | 4,508 | 1 % | 8,584 | 1 % | ||
| 2020 | 합계 | 209,654 | 3,081 | 306,194 | 518,929 | |||||
| 남 | 161,032 | 77 % | 2,703 | 88 % | 235,232 | 77 % | 398,967 | 77 % | ||
| 여 | 45,163 | 22 % | 378 | 12 % | 67,128 | 22 % | 112,669 | 22 % | ||
| 기타불명 | 3,459 | 2 % | 0 | 0 % | 3,834 | 1 % | 7,293 | 1 % | ||
| 2021 | 합계 | 203,130 | 2,916 | 291,608 | 497,654 | |||||
| 남 | 153,975 | 76 % | 2,557 | 88 % | 221,018 | 76 % | 377,550 | 76 % | ||
| 여 | 46,216 | 23 % | 358 | 12 % | 67,338 | 23 % | 113,912 | 23 % | ||
| 기타불명 | 2,939 | 1 % | 1 | 0 % | 3,252 | 1 % | 6,192 | 1 % | ||
3. 성별간 교통사고 횟수와 가능성
교통사고의 가해자수 자체는 남성이 압도적으로 많고, 운전면허 소지자는 거의 남녀 반반씩을 차지하고 있기 때문에 성별당 사고횟수를 성별당 운전자수로 나눈 순수한 사고비율과 사고횟수는 수학적인 결과로 당연히 남성이 압도적으로 높다. 억울한 여성 운전자 '김여사'…오해와 진실(SBS), [카드뉴스] 여성 운전자 사고 확률, 남성보다 높을까(연합뉴스)물론 이 문서에서 핵심적으로 다루는 내용은 전체 표본에서 어느 성별이 교통사고를 더 많이 저지르는가 보다는 교통사고의 발생 가능성을 성별을 기준으로 분석하는 것에 있다. 이 경우 성별 이외의 모든 조건, 즉 주행시간, 운전자의 평균 연령, 운전 경력 등을 비롯한 조건들을 동일하게 했을때 비로소 비교가 가능하다. 상단의 자료의 경우 운전면허 소지자 수와 사건수를 비교하고 있기 때문에 횟수에 관한 표본은 알 수 있지만 남자와 달리 여자는 장롱면허 비율이 많아 자동차 등록대수, 주행거리 등 실질적인 운전을 많이 하기 때문에 사고가 많이 나는건 필연적인 결과다.[1] 때문에 다양한 조건들을 모두 고려하여 실제 운전자의 성별 대비 사고비율을 산출하는 것이 적합하다.
다만 분석과 결론에 앞서 정리하자면 다양한 조건들의 통계를 모두 구하는 것은 물론 그 일부분인 실제 운전시간 대비 사고율만 하더라도 각 운전자의 운전시간 데이터를 수집하는 것부터 불가능에 가깝기에 현존하는 통계로 성별적 특성을 완전히 분리할 수는 없으며 후술한 어떤 통계적 분석에서도 성별에 따른 요인이 분명하다고 입증하지는 않는다. 또한 성별 기준의 통계인 만큼 성별간의 편견이나 혐오표현 등을 정당화/비판하려는 이유로 이러한 분석에 관심을 가지는 경우도 있는데, 일반화를 통한 혐오는 통계적 수치와 상관없이 정당화될 수 없으며 비판받는 것이 당연하다.[2]
3.1. 자동차 등록대수
자동차 등록대수를 기준으로 비율을 산출하면 단순 면허의 수를 기준으로 잡았을 경우와 비교했을 때 세부적인 사고비율의 수치들이 확실하게 변한다. 예를 들어 2020년 5월 차량 등록 현황을 조사하면 약 2,400만 대 중 남성 64% / 여성 22% / 법인 및 사업자 14% 를 차지했다.나라지표2021년 운전면허 소지자 수 2,640만 명 중 남,녀 각각 1,607만 명 / 1,032만 명으로 집계되므로, 여성 중 약 40% 정도가 본인 명의의 차량을 운용하지 않는 것으로 해석할 수 있으며 사고자비율을 단순히 성별 면허 수에 대조하여 비교하는 건 타당하지 못하다는 점은 파악할 수 있다. 다만 개인 명의로 등록된 차량대수 비율을 교통사고 가해자 수에 적용한 것만으로는 전체 사고횟수의 76%~81%를 차지했던 남성측이 여전히 사고 비율도 높게 나타난다.
그리고 가족이나 부부인 경우 특히 한대의 차를 같이 사용하는 경우에는 대부분 차량보험과 차량명의를 남편으로 설정하는 경우가 대다수라는 점을 고려하면 그 40%가 비운전자 비율에 그대로 해당되는 것이 아니며 한사람이 여러대의 차를 구매하는 경우 또한 카운트되지 않았다. 2020년 남성인원이 2,400만명인데 1,500만명에게 차가 있다는 결과를 인구수로 쪼개면 신생아, 학생 구분없이 3명중 1명은 차량이 있다는 모순이 생기게 되고 실제로는 부모자식간의 선물 중 본인의 명의로 선물하는 경우도 있기 때문에 결과적으로 이를 통한 정확한 판단은 어렵다.
3.2. 보험가입자 수
| <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 년도 | 남성 | 여성 | ||||||
| <rowcolor=#000> 보험가입자 수 | 성비 | 가해자 사고수 | 비율 | 보험가입자수 | 성비 | 가해자 사고수 | 비율 | |
| 2011 | 9,712,173 | 76% | 458,828 | 83% | 3,090,933 | 24% | 94,167 | 17% |
| 2012 | 9,930,208 | 76% | 462,254 | 83% | 3,204,913 | 24% | 94,679 | 17% |
| 2013 | 10,118,816 | 75% | 440,442 | 82% | 3,299,087 | 25% | 94,217 | 18% |
| 2014 | 10,452,308 | 75% | 448,209 | 81% | 3,454,198 | 25% | 102,950 | 19% |
| 2015 | 10,860,259 | 75% | 587,056 | 84% | 3,654,776 | 25% | 110,951 | 16% |
| 2016 | 11,283,993 | 74% | 436,114 | 80% | 3,880,572 | 26% | 109,775 | 20% |
| 2017 | 11,629,142 | 74% | 543,349 | 83% | 4,106,569 | 26% | 110,969 | 17% |
| 2018 | 11,944,948 | 74% | 420,815 | 79% | 4,280,265 | 26% | 114,168 | 21% |
| 2019 | 12,189,428 | 73% | 436,787 | 77% | 4,428,488 | 27% | 129,290 | 23% |
| 2020 | 12,544,738 | 73% | 398,967 | 78% | 4,620,992 | 27% | 112,669 | 22% |
| 2021 | 12,828,287 | 73% | 377,550 | 77% | 4,797,684 | 27% | 113,912 | 23% |
보험가입자 수를 기준으로 따져봤을 땐 남성의 사고비율이 조금 높다.
하지만, 부부공동으로 사용할 경우 남성의 보험료가 더 싸기 때문에 남편명의로 가입하는 경우가 있다. 때문에 이 또한 정확한 판단은 어렵다. 인슈넷 보험서비스, 여성이 보험료가 더 높다는 기사(2019년)[4] 또한 보험가입자수는 남/녀로 구분되어 있으나 가해자수에 있는 기타항목은 계산하지 않았기에 차이가 날 수 있다.
3.3. 주행거리 및 기간
| <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 실제 운전자 성별의 위험 상대도 | ||||
| <rowcolor=#000> 성별 | 인원(명) | 사고건수 | 사고발생률 | 상대적 위험도 |
| 남성 | 370 | 58 | 0.157 | 1.000(디폴트) |
| 여성 | 93 | 24 | 0.258 | 1.643 |
주행 거리에 관한 통계에서는 여성이 남성에 비해 상대적 운전 위험도가 0.643 높은 것으로 나타난다. 단, 주행거리는 운전 시간이나 특정 기간의 기준과 달리 고려해야 할 사항이 많은데 예를 들어 출퇴근 거리가 멀거나, 잦은 출장, 운송업, 교통업종 등 다양한 이유로 고속도로를 주로 사용하는 운전자의 경우 같은 운전시간을 기준으로도 주행거리에서 매우 큰 차이가 발생한다. 그리고 주기적으로 장거리를 자주 이동하는 운전자들은 성별적인 영향과 상관없이 운전의 경력과 숙련도의 차이로 이동거리당 사고비율이 일반적인 운전자들보다 현저히 낮게 나타난다.
| <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 운전자의 사고 경험(최근 1년) | |||||||
| <rowcolor=#000> 구분 | 없음 | 1회 | 2회 | 3회 | 평균(회) | 평균주행거리(km) | |
| 성별 | <colbgcolor=#C8C8C8><colcolor=#000> 남성 | 88.4 | 10.1 | 1.0 | 0.4 | 0.13 | 16,701 |
| 여성 | 87.3 | 13.8 | 1.3 | 0.6 | 0.18 | 12,184 | |
| 결혼유무 | 기혼남성 | 89.5 | 9.4 | 0.6 | 0.6 | 0.12 | 16,648 |
| 미혼남성 | 83.6 | 13.7 | 2.7 | 0.0 | 0.19 | 16,951 | |
| 기혼여성 | 84.2 | 13.7 | 1.4 | 0.7 | 0.18 | 12,372 | |
| 미혼여성 | 84.6 | 15.4 | 0.0 | 0.0 | 0.15 | 10,077 | |
기간(1년)으로 산출하면 남녀 각각 0.13회 / 0.18회로, 여성의 사고 횟수가 남성에 비해 평균 주행거리가 짧음에도 높게 나타난다. 다만 남녀 결혼 여부로 세부 분할하면 주행거리가 비슷함에도 '미혼'남성이 0.19회로 제일 높으며 '기혼'남성이 0.12회로 제일 낮아 년간 사고횟수의 세부적인 평균은 미혼남성>기혼여성>미혼여성>기혼남성 순으로 나타난다.
통계상의 순서는 평균적인 특징을 감안하면 자연스러운 결과인데 미혼 남성의 경우 높은 자신감에 비해 운전실력이 미숙한 경우가 많고 기혼 여성의 경우 자식들의 통학문제 등 생활적인 이유로 늦은 나이에 운전을 시작하게 된 경우가 많다는 특징이 있다. 반면 미혼 여성의 경우 남성처럼 젊은 나이에 여유를 갖고 운전을 시작하는 경우가 많고 기혼 남성들은 기혼 여성들처럼 늦은 나이에 운전을 시작하는 것이 아니라 젊은 시절부터 운전 경력을 쌓아온 경우가 대부분이다.
실질적으로 같은 기간을 비교로 둔 통계에서는 단순 성별의 차이보다 가장 큰 격차인 기혼/미혼 남성간의 차이에서 운전 경력, 기혼/미혼 여성간의 차이에서 운전의 시작한 연령과 상황이라는 요인의 문제가 더욱 수치적으로 부각된다.
3.4. 직업별 사고 횟수
| <colbgcolor=#C8C8C8><rowcolor=#000><colcolor=#000> 운전자의 사고 경험(최근 1년) | |||||
| <rowcolor=#000> 직업 | 표본수 | 주행거리 | 사고횟수 | ||
| 화이트칼라 | 374 | 18,854.4km | 0.14 | ||
| 블루칼라 | 198 | 14,795.9km | 0.13 | ||
| 자영업 | 522 | 14,808.4km | 0.15 | ||
| 농림수산업 | 54 | 12,454.5km | 0.09 | ||
| 주부 | 11 | 9,571.7km | 0.22 | ||
| 무직/기타 | 41 | 12,071.4km | 0.14 | ||
직업별로 보면 대표적인 주부가 가장 높은데 제일 짧은 거리를 운전하고도 사고의 평균적인 횟수가 높게 나타난다. 기혼여성의 년간 사고비율이 높게 나타났던 주행 기간 기준의 통계와도 어느 정도 연계된다고 볼 수 있다. 물론 주행 기간의 통계 분석에도 서술된 부분처럼 기혼 여성, 특히 주부의 경우 늦게 운전을 시작한 경우가 많고 자녀의 통학 문제처럼 갑작스런 교통의 수요를 감당하기 위한 생활적인 사유가 일반적이라 성별 이전에 주부라는 상황 자체가 하나의 요인으로 고려되어 단순 성별의 문제로 구분할 수는 없다.
또한 2011년 통계청 자료에 의하면 맞벌이 가구 비율 43.6% / 외벌이 42.3% / 기타 14.1 % 인데, 주부가 절반이라는 것과 동시에 직장을 가진 여성도 있다고 해석이 된다. 지난 2011년을 기준으로 이미 절반 가량의 여성 인구가 주부가 아닌 직장에서 근무하였고 맞벌이 가정 혹은 미혼 인구가 꾸준히 증가한 2025년의 기준이라면 화이트칼라, 블루칼라, 주부를 단순 성별로 분할하기는 어렵다.
기준에 대한 분석과 별개로 위 자료의 경우 조사한 주부의 표본이 1,200명중 11명인 0.92%로 너무 심하게 적은 표본이라 전국의 주부를 싸잡기에는 성급한 일반화의 여지가 있는 통계이다.
3.5. 공간 지각력? (심리학 통계)
| |
| 남녀 공간지각 능력의 차이 - Ben Ambridge |
심리학자인 벤 엠브리지의 TED 강연 '심리학에 관한 10가지 신화' 의 평균통계에서도 여성 중 상위 33%의 공간지각능력자는 남성 중 하위 33%의 공간지각능력자보다 공간지각능력이 앞서는 것으로 나온다. 대부분의 심리학 통계가 그렇듯 중대한 차이가 나타나는 것이 아니라 정규 분포 곡선이 남성용 여성용 2개가 있다고 칠 때 겹치면서 남성 쪽이 살짝 앞서 있는 정도다. 이에 따라 벤 엠브리지는 성별 공간지각능력 차이는 미세해 실생활에서 드러날 정도로 유의미하지 않다고 결론지었다.
다만 공간이해라는 문제에 한정하여 사고를 초래하는 운전자는 공간지각력이 가장 낮은 최하위권 운전자이며, 정규분포에서 중앙값의 작은 차이는 양 극단에서의 더 큰 차이를 야기하기 때문에 유의미한 영향을 미칠 수도 있다는 추론이 나타나기도 한다. 다만 해당 추론은 단순히 (심리 실험 결과에 대한) 정규분포를 해석하는 서술일 뿐이며 추가적인 자료를 인용하지 않는 이상, 위의 정규분포를 근거로 해서 '운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들은 여자의 비율이 높다' 는 보편적인 명제를 이끌어 내는 것은 근거없는 추론에 불과하다. 사회적 현상을 인지 및 심리적 연구결과로 환원시키는 것은 단순한 일이 아닌데 위의 정규분포 통계자료를 '여성'과 연관짓기 위해서는, '운전 미숙으로 인한 교통사고'에 '공간 지각능력'이 요인으로 유의미한가 유의미하다면 '어느 정도로 설명력이 있는가' 하는 문제에 대한 통계적 분석 + (이런 류의 연구가 대개 그렇듯 저 요인 하나로 운전미숙 사고 발생 유무가 결정될 리 없으므로)공간지각능력 정규 분포에서 나타나는 하위그룹 비율 분포에 따라 정확히 운전미숙 사고유발자 성별 비율이 결정될리도 만무하다. 실제 교통사고 가해자의 공간지각능력을 측정한 연구 자료나 공간지각능력이 낮은 그룹과 높은 그룹의 실제 사고율 차이를 보여주는 연구를 제시하지 않는 한 그 자체로 근거없는 추측을 벗어나지 않는다.
특히 그마저도 어디까지나 공간이해로 문제가 발생하는 경우를 가정했을뿐 '운전 미숙'이란 공간지각력에 의한 것보다도 더 큰 요인들이 존재하므로 각 개별 사건이 애초에 공간지각력에 의해 발생한 것인지도 생각해봐야 한다. [8] 운전 미숙 사고의 원인은 운전 자체의 숙련도 미흡, 주시태만 및 주의력 결핍, 반응 속도와 멀티 태스킹 능력, 법규 숙지 여부' 등 다양한 요인이 영향을 미치며 오히려 사고가 잦은 초보 운전자일수록 성별과 무관하게 공간이해보다 앞서 말한 요인들이 더 직접적으로, 더욱 위험한 사고들을 유발하게 된다. 즉 이런 요인들을 종합적으로 분석한 연구 결과가 선행되어 분석되지 않는 한 공간지각력은 그 영향이 분석되어 입증된 요인에 해당될 수 없다.
3.6. 결론
자료를 정리하면 차량 등록을 비롯하여 실제 운전자수에 대비한 사고율은 남성이 더 높으나 운전자의 주행거리에 대비한 사고율은 여성이 더 높다. 사고의 규모에서는 상대적으로 여성은 작은 사고로 그치는 반면, 치사율 등 대형사고 비율은 남성이 더 높은 것으로 해석된다.사고로 인한 치사율(5p)[9]을 따져보면 여성의 경우 1.5로 전체 치사율 2.4%보다 더 낮다.물론 치사율 관련 수치만으로 막연히 남성 운전자들이 폭력적으로 운전할 것이라고 단정할 수는 없는 것이 성별간 초보자 비율 역시 고려되어야 하기 때문이다.[10] 중년층 이상의 남성은 대부분 이전부터 운전을 해온 사람의 비율이 많으나 여성 중년층은 이전에는 운전하지 않다가 최근에야 운전을 배운 비율이 상대적으로 훨씬 많다. 그리고 초보자의 사고에서 숙련자의 사고보다 사망율이 더 적은 게 당연히 일반적이다. 또한 남성 운전자 중에는 고위험군에 종사하는 비율이 높기 때문에 어느 쪽으로든 함부로 판단해서는 안 된다. 또한, 운전 환경의 차이에서도 여성은 주로 출퇴근과 같은 리스크가 적고 가벼운 드라이빙에 몰려있지만 남성은 일반운전자를 비롯해 화물차나 트럭, 버스, 건설중장비 등 소위 헤비듀티라 불리는 고위험 직업운전자까지도 포함되기 때문에 여성의 경험이 적을 수 밖에 없다.
마찬가지로 주행거리당 여성의 사고 확률이 더 높은 것도 초보자의 비율이 높은 것에서 기인한다고 볼 수 있다. '주행거리가 적은데도 사고율이 높다'는 '주행거리가 적기 때문에 사고율이 높다'로 반박할 수 있는게, 경험이 적으니 당연 노하우를 쌓을 수 있는 기회도 놓치게 되고 결국 사고율이 높아지게 되는 것이다. 경험이 얼마나 중요한지는 20대 운전자가 50대 운전자보다 사고율이 높다는 통계를 참조하자. 가령 주부는 직업 자체가 딱히 차에 의존하는 직종이 아니라 가끔 마트를 가거나 다른 집에 방문하는 등 예외의 경우를 제외하고는 경험을 쌓을 기회를 얻지 못하는 것이다. 다른 요인들보다도 결국 운전에 중요한 도움이 되는 것은 오랜 경험이라는 것으로 해석할 수 있다.
또한 흔히 여성 운전자를 향해 하는 말인 "여자가 집에서 밥이나 하지, 왜 차를 끌고 나오냐"를 봐도 알 수 있듯이 여성과 기계 자체를 우호적으로 보지 못했던 보수적 성향의 과거에는 운전 경험을 할 수가 없는 환경이 깔려 있었기 때문에 결국 개방적으로 변한 현대사회에서 늦깎이 식으로 운전을 배우게 되는 것이다. 이어서 여성의 사회 참여가 점점 늘어나면서 여성도 운전을 일찍 배우는 추세로 기울고 있으므로, 세대 교체 이후에는 이러한 모습이 완화될 것으로 기대할 수 있다. 즉 여성의 문제가 아닌 여러 사회적인 환경이 중년 여성이 운전 경험을 쌓기 어렵게 하는 부분이 있다.
성별에 따라 운전실력차이가 있다는것은 논리적으로 증명되지 않은 부분이 대부분이며 실질적으로 성별에 의한 사회적 요인이 운전의 시작 연령 시기와 운전 경력 축적에 있어 영향을 주는 만큼 그 이외의 성별 자체는 다른 기준 및 요인들과 비교할수록 유의미한 영향력이 있는 요소와는 거리가 멀다.
4. 기타
- 2011년 EBS 다큐프라임"아이의 사생활"에서 남녀의 차이를 다룬 적이 있는데 주제에 대한 간접적인 예시로 (성인)여성이 주차하는데 남성에 비해 오랜 시간이 걸리는 경향이 제시된 바 있다.영상
- 미국의 보험 비교사이트인 인슈어런스닷컴이 최근 내놓은 ‘가장 위험하게 운전하는 직업 톱10’ 2010년판에 따르면 변호사와 판사가 사고 위험도가 제일 높은 것으로 나타났다. 반대로 보험금 청구 경험이 적어 위험도가 가장 낮은 운전자의 직업은 운동선수(17%)와 가정주부(24%)로 집계됐다.기사
- 미국의 미시간대 연구진은 미국에서 발생한 650만 건의 교통사고 사례를 분석해 그 결과를 지난해 발표했다. 연구진은 여성의 사고 비율이 남성보다 높은 요인으로 평균 신장 차이에 초점을 두었다. 상대적으로 남성에 비해 키가 작은 여성들은 시야 확보, 공간 인지 등에서 남성보다 어려움을 겪을 수 있다는 설명이다.
- 변경되기 이전 운전면허 시험에서는 코스와 주행이 따로 있었는데, 정해진 공식에 따르면 되는 코스 시험은 여성들도 불합격률이 그리 높지 않았다. 반면 한국보다 면허 취득 난이도가 높은 영국에서는 운전면허시험에서 여자 응시생이 합격하는 경우가 남자에 비해 20살은 15% 낮고, 30살은 41%, 50살은 50%가 낮게 나왔다.[11][12]
[1] 예를 들어 사고로 인한 치사율은 남자쪽이 더 높지만, 단순히 운전면허 소지자 수 대비 사고율로만 비교한다고 공정한 비교가 성립하는 것이 아니라 업무로서 운전하는 사람일수록 운전시간이 긴 만큼 사고 발생률이 높아진다는 함정이 존재한다.[2] 성범죄 가해자의 남성 비율은 통계적으로 90% 이상이지만 남성들을 잠재적 성범죄자로 폄하하거나 미상의 성범죄자를 남성으로 단정짓고 비난하는 것은 그와 무관하게 정당화될 수 없는 혐오 행위인 것과 동일하다. 단순 과실이 아니라 지나친 운전미숙, 음주운전, 보복운전, 난폭운전 등의 사례라면 교통사고 가해자의 표본 가운데서도 일부, 하물며 각 성별 일반 운전자의 전체표본에서 그 비율을 따진다면 어느 성별이든 범죄자 비율과 마찬가지로 소수에 불과하며 앞서 정리했듯 현재 교통사고의 성별간 통계는 극단적 차이는 커녕 어느 쪽이든 입증되지 않을 정도로 미미하다.[3] 나이,지역별별로 나뉘어있어 보기 힘드니 표 말고 옵션 설정 후 그래프를 참고.[4] 실제로 2021년 기준 남녀 보험 가입자 12,828,287명 / 4,797,684명 ... 손해액 남녀 6,329,169,821원 / 2,766,656,713원 으로 남성이 여성에 비해 0.03% 더 높다.[5] 표본수가 493명으로 적은 편임을 감안하자.[6] 주행거리와 성별 상관관계의 제일 최신 자료이며 이 이후의 연구결과는 없음.[7] 표본수는 별도로 44페이지에서 확인 가능.[8] 그러나 생각해볼 점은 본래 목적인 운전미숙 사고자의 성별에 대해 알고 싶다면 이렇게 돌고 돌아야 할 필요가 없다. 이 모든 문제는 운전미숙사고를 공간지각능력의 문제로 예측하려는 억측에 의해 발생하는 것이므로, 그냥 운전미숙에 의한 황당한 사건들을 조사해서 남녀 사고자 수를 직접 카운트 해보면 된다.[9] 치사율 = 사망자수/교통사고 발생건수 x 10[10] 물론 고의적인 난폭운전이 아니라 일상적인 운전 양상을 의미한다. 대놓고 호전적인 난폭운전이나 보복운전 등의 사례는 남성의 비율이 여지없이 높은데 이런 경우는 명백히 타 운전자와의 분쟁이자 일종의 폭력과 위협을 행사하는 행위인 만큼 많은 요인에서 여성보다 남성의 비중이 절대적으로 높을 수 밖에 없다.[11] 영국 정부 조사결과 - Practical car test pass rates - DRT02 (Practical car test pass rates by gender and age of candidate: Great Britain 2016-6), "Women are far more likely to fail their driving tests than men" 해당 조사를 토대로 쓰여진 기사 내용 중[12] 분명 성별간 같은 연령대의 상대적인 합격빈도임에도 불구하고 연령에 따라 차이가 급격히 증가하는 통계를 통해 영국 또한 여성의 운전 참여도 자체가 상대적으로 저조한 환경이며 대체로 운전을 뒤늦게 시작하거나 운전경력을 쌓지 못하는 환경임을 확인할 수 있다.
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