주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2018년 11월 11일 |
| 유형 | 정비 불량 |
| 발생 위치 | [[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 리스본 상공 |
| 기종 | E190 |
| 운영사 | 에어 아스타나 |
| 기체 등록번호 | P4-KCJ |
| 출발지 | [[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 알베르카 공군기지 |
| 경유지 | [[벨라루스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 민스크 국제공항 |
| 도착지 | [[카자흐스탄|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 알마티 국제공항 |
| 회항 | [[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 베자 공군기지 |
| 탑승 인원 | 승객: 3명 |
| 승무원: 3명 | |
| 부상자 | 1명 |
| 생존자 | 탑승객 6명 전원 생존 |
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| 사고 6개월 전, 알마티 국제공항에서 촬영된 사고기의 모습. |
1. 개요
2018년 11월 11일에 에어 아스타나 1388편에서 일어난 사고.2. 상세
에어아스타나 1388편은 리스본에서 알마티로 향하는 재배치 항공편으로, 민스크에서 급유를 받는 비행이였다. 2018년 11월 11일 이륙 직후 심각한 제어 문제를 겪었지만 90분 후 베자 공군기지에 무사히 착륙했고 사망자는 없었다.3. 항공기 및 승무원
사고 항공기인 P4-KCJ는 카자흐스탄의 에어 아스타나가 소속의 엠브라에르 ERJ-190LR이었으며 2013년 12월 인도되었다. 사고 전에는 총 13,152시간의 비행 시간을 기록했다.비행기는 뱌체슬라프 아우셰프(40) 기장이 조종했으며 부기장 바우르잔 카라숄라코프(32), 교대 부기장 세르게이 소콜로프(26), 그리고 세 명의 엔지니어가 탑승해 있었다.
4. 사고 이전
2018년 10월 2일 항공기는 OGMA 유지 보수 시설에서 중정비를 받기 위해 Alverca 공군 기지에 도착했다. 유지 관리는 여러 서비스 게시판을 수행하는 것으로 구성되었다. 10월 9일 에일러론 케이블의 정밀 검사가 시작되었다. 첫 번째 서비스 게시판은 케이블의 풀리 및 구조적 지지대를 교체하는 것으로 구성되었고 두 번째는 스테인리스강 케이블을 탄소강 케이블로 교체하는 것과 케이블을 윤활 처리하는 것이었다.[1]10월 26일 운항 테스트 중 경고 메시지(FLT CTR NO DISPATCH)가 유지 보수 승무원에게 제어 시스템 문제로 인해 항공기가 비행에 적합하지 않다고 경고했다. 경고는 10월 31일에 다시 발생했다. 문제 해결은 사건 발생일인 11월 11일까지 지속되었다.
5. 비행
항공기는 13시 31분에 이륙했으며 승무원은 운항 점검 과정에서 에일러론의 이상 징후를 감지하지 못했다. 시야는 2,000-3,000미터(2.0-3.0km, 1.2-1.9마일)로 제한되었다. 이륙 직후 조종사들은 심각한 제어 문제를 발견했는데 자동 조종 장치를 켜려고 시도했지만 작동하지 않았다. 13시 37분 승무원은 FL100(약 10,000피트(3,048m))으로 상승한 후 즉시 알베르카로 복귀할 것을 요청했으며 비행 제어 문제를 보고했다. 여러 차례 비행기가 완전히 통제력을 잃고 뒤집히고 급강하하여 기체에 설계 이상의 하중이 가해졌다. 승무원들은 불가피하게 도랑을 뚫을 수 있도록 바다로 향할 것을 요청했지만 항공기 조종에 어려움이 있어 ATC가 제시한 지시를 따르기 어려웠다.승무원들은 그들이 선택할 수 있는 옵션에 대해 논의했고 점프 시트에 앉은 부기장이 승객으로서 탑승한 기술자와 협력하여 혼란의 원인을 발견하고 실행 계획을 수립했다. 일반 모드에 문제가 있음을 나타내는 경고가 없었음에도 불구하고 승무원은 FCM(비행 제어 모듈)을 제어 장치에서 분리하는 비행 제어를 위한 직접 모드를 활성화했는데 이것은 피치와 요 축의 제어 가능성을 상당히 증가시켰지만 스포일러가 작동하여 너무 많은 입력으로 항공기를 과부하가 걸리게 하기에 비행기가 비정상적으로 굴러가면서 롤 축의 제어가 여전히 제한되었다. 승무원들은 더 나은 기상 조건을 찾기 위해 비행기를 동쪽으로 날렸다. 포르투갈 공군의 누누 "버저" 몬테이로 다 실바 중령이 이끄는 F-16 2대가 몬테레알 공군기지에서 이륙하여 베자 공군기지로 호위했다. 불안정한 접근으로 인해 두 번의 회항 후 현역 부기장은 점프 시트에 있는 다른 부기장과 자리를 바꿨다. 마지막 접근에서 비행기는 활주로 19R로 향했지만 항공기가 접근로에서 표류하는 바람에 결국 19L에 착륙했다. 영상에는 항공기가 활주로에 착륙한 후 활주로에서 거의 미끄러질 뻔한 모습이 담겨 있다.
탑승자 전원이 흔들렸지만 다리를 다친 승객 한 명만 다쳤다. 선체가 변형되고 날개의 앞쪽 가장자리가 구겨졌다. 항공기의 일부 부품은 설계된 것보다 더 큰 하중을 받았고 항공기는 폐기되었다.
6. 조사
조사 결과 에일러론 케이블이 잘못 설치된 것으로 밝혀졌다. 이로 인해 에일러론 제어가 역전되었던 것이다. 롤 컨트롤 표면에는 실수의 영향을 받지 않는 스포일러가 포함되어 있기 때문에 입력을 반대로 하는 것만으로는 상황을 처리할 수 없었다.조사 결과 정비 지침이 만족스럽지 못한 것은 비행기 제조업체의 탓이고 정비 승무원은 중정비를 할 기술이 부족한 정비 승무원에 대한 감독이 부족한 것으로 드러났으며 비행 전 관제 점검 중에 상태를 알아차리지 못한 승무원의 잘못도 있다.
[1] 이는 기존 케이블 풀리의 구조적결함으로인해 관련 정비요소가 증가한다는 항공사들의 컴플레인이 계속되자 엠브라에르가 내놓은 개선품이었다.