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| Kawasaki Ninja ZX-6R KRT EDITION |
1. 개요2. 역사
2.1. 1세대 ZX-6R (599cc, ZX600F)
3. 경쟁모델4. 둘러보기2.1.1. 사양
2.2. 2세대 ZX-6R (599cc, ZX600G)2.2.1. 사양
2.3. 3세대 ZX-6R/636 (636cc, ZX600J/ZX636A)2.3.1. 사양
2.4. 4세대 ZX-6R/6RR (636cc, ZX636B/600K)2.4.1. 사양
2.5. 5세대 ZX-6R/RR (636cc, ZX636C/600N)2.5.1. 사양
2.6. 6세대 ZX-6R (599cc, ZX600P)2.6.1. 사양
2.7. 7세대 ZX-6R (599cc, ZX600R)2.7.1. 사양
2.8. 8세대 ZX-6R (636cc, ZX636E/F)2.8.1. 사양
2.9. 9세대 ZX-6R (636cc, ZX636G)2.9.1. 사양
2.10. 10세대 ZX-6R (636cc, ZX636J)2.10.1. 사양
1. 개요
가와사키 중공업에서 출시한 미들클래스 슈퍼스포츠 바이크.닌자 636으로도 불린다.
2. 역사
2.1. 1세대 ZX-6R (599cc, ZX600F)
| 「Balance of Power」 |
1995년에 첫 출시된 최초의 ZX-6R ZX600F형 모델
일년 앞서 나왔던 ZX-9R과 비슷한 외부 디자인으로 동생격 바이크 라는 것을 알 수 있다.
엔진은 앞서 나왔던 ZZR600을 기반으로 당시 아직도 드물었던 램에어를 채택해 100마력을 뿜어내는 엔진이다.
그리고 화제가 된 것이 그런 엔진이 들어가는 차체가 알루미늄 트윈스파 프레임이었다는 것.
당시 유럽에서는 미들 스포츠 인기가 높아지고 있었는데, 다만 높아지고 있었다고는 하나, 지금 있는 미들SS와 같은 과격한 오토바이가 아니라 어디까지나 실용 바이크의 연장선상에 있는 스포츠바이크가 중심이었기 때문에 스틸 프레임이 기본이었다.
그러던 중 갑자기 레이싱사양인 알루미늄 프레임에다가 100마력이라는 장난 없는 미들 스포츠, 전혀 가감 없는 오토바이였기 때문에 무척 주목을 받았다고..
여러모로 현대의 미들SS 붐을 불도록 한 시초격 모델
2.1.1. 사양
| 1995 ZX-6R ZX600F |
| 전장/전폭/전고 | 2045/705/1115mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 182 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 105ps/12500rpm |
| 최대토크 | 6.6kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.2. 2세대 ZX-6R (599cc, ZX600G)
| 「NEW CYBER SPORT」 |
1998년 형격 모델인 ZX-9R과 함께 모델체인지된 2대 6R ZX-6R/ZX600G형.
알루미늄 프레임과 활력 넘치는 엔진으로 매우 높은 평가를 획득했음에도 불과 2년 만에 풀체인지 되었다.
구체적으로는 램에어나 캡등의 흡기계를 재설계해, 고회전화한 것으로 8마력 상승.
게다가 타이어 사이즈를 160에서 170으로 올리면서도 다리 둘레를 재검토해 차 무게를 4.5kg이나 경량화.
그러나 이 모델의 개량 가장 대단한 것은 메인프레임을 처음부터 다시 만들어 휠베이스를 15mm 줄인 것.
사실 이 모델에서 완전 변경 예정은 없었는데,
그러나 최적의 핸들링을 만들어내려면 휠베이스를 줄이는 것이 최선이며, 그러기 위해서는 막 만든 알루미늄 프레임을 다시 만들 필요가 있었다는 것.
왜 그렇게까지 할 필요가 있었는가 하면, 당시 프로젝트 리더 타카다씨에게는 신념이 있었기 때문이다.
"몇 년 안에 질릴 오토바이를 절대 만들면 안 된다." 라고 하는 차체 가격이 다소 높아지더라도 그만큼 오래 타줄 수 있다면 비싸지 않다. 그런 생각을 담아낸 모델이였던것.
2.2.1. 사양
| 1998 ZX-6R ZX600G |
| 전장/전폭/전고 | 2025/715/1160mm |
| 시트고 | 815mm |
| 차량중량 (kg) | 176 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 108ps/12000rpm |
| 최대토크 | 6.7kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 170/60ZR17 |
2.3. 3세대 ZX-6R/636 (636cc, ZX600J/ZX636A)
| 「You can't lead from behind.」 |
2000년에 모델체인지된 1세대 마지막 ZX-6R ZX600J/636A형 모델
모델 체인지 내용 전에 그 당시 일본의 미들클래스 시장 상황을 설명하자면,
90년대에 미들 붐의 불씨인 CBR600F가 대히트, 거기에 대항하기 위해 등장한 스포츠 지향의 ZX-6R에 의해 미들 스포츠는 더욱 인기가 되어 하나의 클래스가 되었는데, 그 영향으로 지금까지 로컬 경기 뿐이였던 600cc 클래스 레이스가 세계선수권으로 격상.
세계선수권이 된다는 것은 결국 경쟁 할 수 있는 곳이 생겼다는 점에서 GSX-R600이나 YZF-R6 등 쟁쟁한 ZX-6R의 라이벌 등장은 필연적이였던것.
또한, 선두주자인 CBR600F도 스포츠성을 높인 CBR600F4가 되어 지금도 계속되는 4대 미들의 경쟁이 1999년에 시작되었던것.
이로 인해 처음부터 스포츠 지향이 강했던 ZX-6R은 쫓는 입장에서 쫓기는 입장으로 되돌아간 셈이였다.
그런 격동의 시기에 모델 체인지된 J형은 어떤 변경점이 있냐 하면
- 헤드 주위를 새로 설계
- 도금 실린더
- 크랭크 웹의 형상 변경
- 램 에어 등의 흡기 효율 최적화
- 스윙 암의 강성 향상
- 타이어 사이즈 변경을 비롯한 하체 재설계
또한 599cc 모델과 636cc 모델이 여기서부터 나뉘어졌다. 이때부터 닌자 636이라는 별칭이 생겼다고.
2.3.1. 사양
| 2000 ZX-6R ZX600J |
| 전장/전폭/전고 | 2030/730/1175mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 196 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 111ps/12500rpm |
| 최대토크 | 6.7kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/65ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.4. 4세대 ZX-6R/6RR (636cc, ZX636B/600K)
| 「목표는 동급 최속」 |
2003년 풀체인지된 ZX-6R의 ZX636B/600K형 모델.
슈퍼스포츠선수권대회로 인해 중간의 열이 최고조에 달할 무렵 출시된 신세대 ZX-6R ZX636B형.
계속 메가 스포츠[1] 편중이었던 가와사키로서 첫 슈퍼 스포츠 모델인데 변경점은
- 인젝션화
- 전후 분할식 풀 알루미늄 프레임
- 시판차 최초인 레디얼 마운트 캘리퍼
- 41mm 대경 도립 포크
등 컨셉대로 와인딩부터 서킷까지 전천후로 사용가능하게 만든 머신이였다.
또한 "636cc는 미들클래스 레이스 규정 배기량 (599cc) 오버 아니야?" 라는 말이 나오기도 했는데 이것은 그 말대로 636cc는 규정 위반이기 때문에 ZX-6RR 이라는 599cc 레이싱머신이 따로 존재했었다.
2.4.1. 사양
| 2003 ZX-6R ZX636B |
| 전장/전폭/전고 | 2025/720/1110mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 161 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 636cc |
| 최고출력 | 118ps/13000rpm |
| 최대토크 | 6.8kg-m/11000rpm |
| 앞타이어 | 120/65ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.5. 5세대 ZX-6R/RR (636cc, ZX636C/600N)
| 「더 빠르게, 더 부드럽게」 |
2005년 모델체인지된 ZX-6R ZX636C/ZX600N형 모델
센터업 머플러가 눈길을 끄는 C형.
최신 항공학에 의해 Ninja 시리즈 최고의 CdA값(공기항력계수)을 뽑아내는 모델.
이를 통해 최고 속도인 268km/h를 내기 위해 필요한 파워를 기존 모델보다 약 10마력 줄여서도 달성
2.5.1. 사양
| 2005 ZX-6R ZX636C |
| 전장/전폭/전고 | 2065/715/1110mm |
| 시트고 | 835mm |
| 차량중량 (kg) | 164 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 636cc |
| 최고출력 | 123ps/12500rpm |
| 최대토크 | 7.2kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/65ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.6. 6세대 ZX-6R (599cc, ZX600P)
| 「R과 RR의 융합」 |
2007년 모델체인지된 ZX-6R ZX600P형 모델
임팩트가 있는 전면과 센터업 머플러를 지닌 특징적인 모델이다.
머플러의 끝부분 배출구가 너무 작은탓에 엔지니어가 골머리를 썩혔지만
"작은것이 중요해" 라며 디자이너가 단호히 양보하지 않고 엔진 설계 측이 굽히는 형태로 채택된 고집 강한 머플러 이기도 하다.
R과 RR의 융합이라는 콘셉트 하에 636cc 모델과 599cc 레이스용 모델이 하나의 배기량으로 통합되었다.
발표는 「600cc의 고도화가 진행되어 600cc에서도 저속 토크의 문제를 해결할 수 있었기 때문에 600으로만 출시했다.」
라는 해명이였지만 실제로는 미들 격전지인 유럽에서 600cc 하나로 좁혀달라는 의견이 많았던 게 주된 이유.
2.6.1. 사양
| 2007 ZX-6R ZX600P |
| 전장/전폭/전고 | 2105/720/1125mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 167 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 109ps/12000rpm |
| 최대토크 | 6.5kg-m/12000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.7. 7세대 ZX-6R (599cc, ZX600R)
| 「TOP OF THE CIRCUIT」 |
2009년에 모델체인지된 ZX-6R ZX600R형 모델
기본 구성은 전모델과 비슷하지만 센터업 머플러가 빠진것만 봐도 알 수 있듯이 철저한 집중화와 경량화로 차체중량이 191kg로 전모델에 비해 약 10kg이나 경량화가 이뤄졌다.
단지 체감은 10kg 그 이상이였던것이, 지금은 당연시 되고 있는 「통칭 : 도시락통」이라고 알려져 있는 서브 챔버. 이것은 간단하게 말하자면, 이름대로 제2의 머플러로 촉매에 의한 배기가스의 정화와 소음방지의 효과가 있다. 지금까지는 머플러 엔드가 모든 것을 맡고 있거나 머플러 엔드 결합부에 촉매를 채웠는데, 그 양쪽을 겸하는 물건을 차체 아래에 합친것이다. 소음저감을 할 경우 엔드를 크게 만들어야 한다. 크게 한다는 것은 곧 무거워진다는 것이므로 이는 촉매를 넣는 것이나 마찬가지이다.
그렇기 때문에 소음저감과 배출가스 감소 역할을 동시에 하는 중통을 만들어서 차체 아래에 붙임으로서 저중심설계에도 영향을 주고 무게도 가벼워진것.
SHOWA제 BPF 서스펜션이 시판차 최초로 적용되었다.
2.7.1. 사양
| 2009 ZX-6R ZX600R |
| 전장/전폭/전고 | 2090/710/1115mm |
| 시트고 | 815mm |
| 차량중량 (kg) | 191 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 119ps/12500rpm |
| 최대토크 | 6.8kg-m/11800rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.8. 8세대 ZX-6R (636cc, ZX636E/F)
| 「Invincible Everywhere」 |
2013년에 풀체인지된 ZX-6R ZX636E/F형 모델
4년 만에 드디어 풀체인지 되어 무려 636cc가 되어 돌아온 ZX636E/F형 모델
E형은 ABS 미탑재 사양이고 F형은 ABS가 있는 모델이지만 실제 판매된 것은 F형뿐이다.
'또 배기량 오버하잖아' 라는 이야기가 또 있을줄 알고 레이스용으로는 이전 599cc 모델을 함께 판매하는것으로 대응했다.
외형이 최신의 닌자 시리즈를 따른 형태가 되었다. [2]
또한 캐스터각을 재설계 하여 파워 모드 전환이나 트랙션 컨트롤 등의 전자 제어와 최신 SS적인 요소를 장비.
그러나 이 모델에서 무엇이 제일인가 하면 636cc가 돌아온것.
전모델의 엔진을 기반으로 스트로크량을 2.6mm 늘려 636cc로 만든 것이다. 보어가 아니라 스트로크를 늘린 형태이므로 당연히 전 영역에 걸쳐 토크 업.
"두 모델이 동시에 존재하는것은 유럽사람들이 싫어한다!" 라는 이야기가 P형에서 있었는데, 이당시에는 유럽에서 미들클래스 SS의 인기가 사그라져 판매량이 그닥 높지 않았던것.
그당시 미들급 슈퍼스포츠 단종 러시[3]도, 다시 636이되어 온 것에 큰 이유가 되었다.
애초에 왜 그렇게 636화에 집착하느냐는 말에 6R 프로젝트 리더 오카베담당이 이런 말을 했는데,
| 제한된 배기량에서는 충분한 토크를 확보 할 수 없다. |
| 제대로 가속하는 것이 중요 |
결국 그 생각을 가장 강하게 반영한 형태가 클래스 오버가 되는 636cc라는 배기량이고, 부활한 이 모델에서도 스트로크를 늘리면서 압축비는 굳이 떨어뜨린다는 "정말 필요한 토크"를 확보하는 변경을 했다.
이 E형 모델부터 6RR 사양이 삭제되었다.
2.8.1. 사양
| 2013 ZX-6R ZX636E/F |
| 전장/전폭/전고 | 2085/705/1115mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 194 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 636cc |
| 최고출력 | 129ps/13000rpm |
| 최대토크 | 7.2kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.9. 9세대 ZX-6R (636cc, ZX636G)
| 「FOR THE FEARLESS」 |
2019년 풀체인지된 ZX-6R ZX636G형 현행모델
배기가스 규제로 단종하는가 싶더니 닌자 400과 동일한 패밀리룩 디자인등 풀체인지로 돌아온 2019년부터 ZX636G형.
주요 변경사항은
- 퀵시프터 (UP만 지원)
- 머플러의 형태를 변경
- 발착지성과 착좌감을 높인 시트
- LED 헤드라이트
- 악세사리 전원 (악세사리 전용 커플러 탑재)
- 슬리퍼 클러치
- 트랙션 컨트롤
- 파워 모드 전환
등 현대 미들클래스SS가 가져야할 편의사양과 전자장비를 거의 다 탑재했다.
사실 이 모델에 와서도 전모델의 기본구조가 거의 바뀌지 않았는데 사실 바뀐건 디자인과 편의사양정도 뿐이라고 한다.
현대의 슈퍼스포츠라는 것은 스윙암을 길게 가져가면서 강성을 확보하기 위해 크랭크 메인 카운터 라고 하는 엔진의 주요 3축을 삼각형처럼 (메인 샤프트를 밀어 올리는) 레이아웃으로 해 엔진의 전후 길이를 짧게 하는 것이 정석이지만, 그런 가운데 카와사키만은 "다른 곳의 흉내를 내지 않겠다" 라는 생각으로 직각 삼각형 모양의 세로로 긴 엔진에 덮이는 듯한 프레임이라고 하는 정말 드문 레이아웃으로.
이런 모양으로 이 클러치 케이스가 한 단계 떨어진 독특한 레이아웃에 의해 카와사키의 슈퍼스포츠는 독특한 핸들링이다 라는 평이 있어 이게 때로는 다루기 어렵다는 평가도 받았다.
그러나 몇 세대에 걸쳐 개량을 거듭하면서 이제는 특유의 독특한 핸들링은 매우 높은 평가를 받고 있다. 이러한 ZX-6R의 형태라고 하는 것은 가와사키다운 고집의 표현이자, 10년 이상 지속되는 가와사키 슈퍼 스포츠의 전통 같은 것이라고.
2.9.1. 사양
| 2022 ZX-6R ZX636G |
| 전장/전폭/전고 | 2025/710/1100mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 197 |
| 연비 | 18.3Km/L |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 636cc |
| 최고출력 | 130ps/13500rpm [136ps/13500rpm] |
| 최대토크 | 7.1kg-m/11000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
| 비고 | []는 램에어 과급시 |
2.10. 10세대 ZX-6R (636cc, ZX636J)
| 「SUPERSPORT OBSESSION」 |
2023년 풀체인지된 ZX-6R ZX636H형 현행모델
배기가스 규제로 단종설이 나돌았지만 6월 6일 가와사키 닌자 ZX-4R과 동일하게 가와사키 아메리카에서 발표되었다. 사실 이전에 가와사키에서 신형상 헤드라이트의 특허가 등록되며 신형이 나오는것이 아니냐는 소문이 있었는데, 그것의 결과가 바로 이 신형 유로5 대응 ZX-6R이다.
주요 변경사항은
- 헤드라이트의 형상 변경
- 프론트, 리어윙커의 LED화
- 풀컬러 TFT 액정 미터
- 주행모드 3단계, TCS 조절기능
- 전자식 퀵 시프트
- 310mm의 디스크 형상을 플라워식에서 원형으로 변경
- ABS 유닛의 버젼이 9.1에서 9.3으로 업그레이드
- 완전 신설계 배기계통
- 유로5 대응
등이 있으며 가장 큰 변화는 전면 디자인의 변화이다. 그리고 유로5에 대응한 현재로써 유일한 미들급 슈퍼 스포츠 이다.[4] ZX-25R, ZX-4R에 이어 또한번 6R을 유로5에 대응시켜내며 가와사키는 SS를 포기하지 않는 모습을 보여주었다. 단점으로써는 미들클래스임에도 25R 4R에 모두 채용된 전자제어 스로틀이 채용되지 않았다는점인데, 이로인해 퀵시프트는 업시프트만 가능하게 되었다. 그리고 출력이 이전모델[5]130마력에서 126마력으로 줄어들었다. 다만 이부분은 유로5를 채용하려면 동일 구조상에서는 출력을 낮출수밖에 없기때문에 어쩔수 없는 부분.
2.10.1. 사양
| 2023 ZX-6R ZX636J |
| 전장/전폭/전고 | 2025x710x1105mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 198 |
| 연비 | 자료없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 636cc |
| 최고출력 | 124ps/13000rpm [129ps/13000rpm] |
| 최대토크 | 7.0kg-m/10800rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
| 비고 | []는 램에어 과급시 |
3. 경쟁모델
4. 둘러보기
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[1] ZZR1400같은 초대형 스포츠 투어러 그당시 ZZR400, ZZR600 같은 차[2] ZX-10R ZX1000J/K (2011년 풀체인지)[3] 유럽에서의 인기가 시들고 유로규제가 심해지면서 CBR 600RR등 인기 미들클래스 슈퍼스포츠 모델이 단종함[4] 야마하 모터의 야마하 YZF-R6는 단종되었으며, 혼다의 혼다 CBR 600RR도 신형의 루머가 돌고있지만 아직 발표되지 않았으며 여전히 유로4 사양이다.[5] 영국사양기준