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| 2021 YZF-R6 |
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1. 개요
야마하 YZF-R6는 1999년 출시되어 2021년에 생산종료된 야마하 모터의 미들클래스 슈퍼스포츠 바이크이다.2. 역사
2.1. 1세대 YZF-R6 (599cc, 5EB)
| 1999 YZF-R6 5EB |
| 「익사이트먼트 넘쳐나는 주행성능.」 |
1999년 첫 출시된 YZF-R6 5EB형 모델.
스포츠에 대한 생각을 180도 바꾼 야마하가 만든 초대 YZF-R6의 5EB형. 일본에서는 앞서 나왔던 1000cc의 YZF-R1이 주목받았지만 판매량으로는 YZF-R6가 위라고 해도 좋을 정도였다. 재미에 대해서는 다른 개발팀에서
70%를 즐길 수 있는게 R1이라면, R6는 100%를 즐길 수 있다.
라고 했을 정도.
그 말에 거짓말은 없었고 당시 동급최강이 되는 120마력/13000rpm 엔진에 알루미늄 트윈 튜브 프레임으로 차중량도 169kg(건조중량)으로 이제 레이서 그 자체이며 램에어 시스템도 R1보다 먼저 채용. 앞으로 계속 그렇지만 사실 최첨단 장비를 재빨리 채용하는 경향이 강한 것은 R1보다 R6이기도 했다. 덧붙여서 디자인 컨셉은 의외로 곤충이라는 것. 왜 이렇게 뾰족한 YZF-R6가 등장했냐면 유럽에서 인기 있던 600cc 레이스가 1999년부터 세계선수권으로 격상된 것이 배경에 있다. 즉 슈퍼 스포츠 경쟁의 시작인것. 그 중에서 YZF-R6는 그 선두를 끊은 형태의 오토바이였다.
물론 압도적인 속도로 시장은 물론 레이스에서도 큰 인기로 세계 타이틀을 3연패할 정도로 맹활약하였다.
2.1.1. 사양
| YZF-R6 5EB |
| 전장/전폭/전고 | 2025/690/1105mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 188kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 120ps/13000rpm |
| 최대토크 | 6.9kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.2. 2세대 YZF-R6 (599cc, 5MT)
| 2001 YZF-R6 5MT |
| 「RACE-READY」 |
2001년 모델체인지된 YZF-R6 5MT형 모델.
2대 YZF-R6/5MT형.
디자인 면에서 눈에 띄는 변경 사항으로는 테일램프가 LED로 변경됐다는 점이다. 스펙으로서는 1kg 감소에 머무르고 있지만 내부가 큰폭으로 재설계 되었다. 이 부분도 2대째 YZF-R1/5JJ과 비슷한 부분이 있다. 다만 R1과 결정적으로 다른 것은 성장도 그렇지만 처음부터 4밸브 엔진이었던 점이 있다.[1]
컴팩트한 엔진에 알루미늄 델타 박스 프레임과 GENESIS 사상이 색다르게 나오는데 밸브만은 4밸브. 당시는 야마하가 5밸브를 밀었던 적도 있어 언제 5밸브로 바뀌는 거냐는 비아냥을 들었다만, 600cc라는 소배기량으로 1개 밸브를 추가할 필요가 있는 5밸브로 하려면 헤드를 대형화할 수밖에 없었다. 그러면 콤팩트성을 잃어버리기 때문에 채용은 안했다고 하지만, 지금 와서 생각하면 그걸로 정답이었다.
2.2.1. 사양
| 2001 YZF-R6 5MT |
| 전장/전폭/전고 | 2025/690/1105mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 188kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 120ps/13000rpm |
| 최대토크 | 6.9kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.3. 3세대 YZF-R6 (599cc, 5SL)
| 2003 YZF-R6 5SL |
| 「익사이팅한 베스트 600cc 슈퍼스포츠」 |
2003년 풀체인지된 YZF-R6 5SL형 모델
개발 목표는 한층 더 높은 코너링 성능 향상과 익사이팅한 엔진 성능 구현이였고, 이를 목표로 시작한 개발 결과는 아래와 같다.
- 다이렉트 도금 실린더
- 실린더의 강성 향상
- 크랭크압의 펌핑 로스를 줄이는 바이패스
- 협각 하이캠화
- 부압 피스톤 부착 FI
- 이중관 구조의 티타늄 파이프
등 약 90%의 부품을 신설계한 완전 신설계라고 해도 좋을 정도의 변경.
이제 와서는 도금 실린더나 이중관 티타늄 등 현대의 하이엔드 모델에서는 당연한 기술들을 미들임에도 불구하고 빠르게 채택하고 있는 정말 의욕적인 엔진 설계다. 그 덕분인지 10년 이상이나 베이스 엔진으로서 최고로 평가받을 뿐만 아니라, 뚫고 나가는 듯한 초고회전이라는 관능성도 매우 평가되고 있다. 참고로 그런 R6의 관능적인 엔진에 취해 있는 사람들은 현행을 포함해 많이 있겠지만, 가장 먼저 취할 수 있었던 건 사실 바로 개발진이였다. 실험 담당이었던 이토씨가, "이 신설계 엔진의 시작기가 완성해 실험을 개시했는데, 어디까지나 가볍게 돌리기는 커녕 돌리면 돌린 만큼 성능이 나오기 때문에 흥분해버려 액셀조작을 차분히 할 수 없고, 결국 크랭크샤프트가 뚫릴 때까지(콘로드가 절손될 때까지) RPM을 올려 버려 1개를 망쳐 버린다고 하는 일화도.
그런 일을 저지를 정도였기 때문에 타코미터에는 19000RPM까지 새겨져 있지만, "사실은 이정도가 아니야." 라고까지 말하는 상태의, 그 이상의 RPM도 뽑아낼 수 있는 괴물같은 엔진인 것. 그 정도까지 대단한 엔진이 생겼다고 개발팀 내에서는 반응을 느끼고 있었다는 것이다.
다만 5SL의 엄청난 부분은 또 있는데, 그것은 CF 알루미늄 다이캐스트이다. [2] 그러나 알루미늄은 굉장한 속도로 굳어져 버리는 것과 윤활제가 발생시키는 가스나 공기 등이 말려 들어가 안에 공동이[3] 생겨 버려 강도가 떨어지는 문제가 있었기 때문에, 얇거나 가늘거나 하는 것은 만들 수 없는 것이 일반적이었다.
이에 야마하는 이 문제를 해결하기 위해 자사에서 다이캐스트 설비에 대해 연구 개발하고 짜낸 것이 CF 다이캐스트 기술.
특수한 씰로 진공도를 높임과 동시에 주입속도를 5배로 앞당겨 히터로 알루미늄이 중간에 굳어지는 것을 방지함으로써 가스의 혼입률을 1/5까지 줄이는 데 성공. 그것에 의해 안정된 강도를 낼 수 있게 된 것으로, 지금까지 무리였던 가는 형상이나 얇은 형상의 알루미늄 다이캐스트를 가능하게 했다.
그리고 중요한 것이 그 기술로 처음 만들어진 것이 바로 이 YZF-R6/5SL형의 메인 프레임과 스윙 암이라고 한다.
즉 5SL이라는 것은 엔진도 섀시도 모두 최첨단 기술 덩어리 같은 오토바이였다. 그래서 디자인도 처음에는 바꿀 예정이 없었지만 크게 진화했음을 알리기 위해 변경된 배경이 있다.
2.3.1. 사양
| 2003 YZF-R6 5SL |
| 전장/전폭/전고 | 2025/690/1090mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 182kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 117ps/13000rpm |
| 최대토크 | 6.78kg-m/12000rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.4. 4세대 YZF-R6 (599cc, 2C0)
| 2006 YZF-R6 2C0 |
| 「EXTREME SUPER SPORTS」 |
2006년 다시금 풀체인지된 YZF-R6 2C0형 모델
유로3의 배기가스 규제에 맞추어 대격변을 이룬 4대 YZF-R6의 2C0형. 변경점으로는 우선 역시 엔진.
- 빅 보어 & 숏 스트로크화
- 압축비를 향상
- 크랭크 매스의 경량화
- 마그네슘헤드
- 밸브의 추가 협각화와 대경화
- 배기 디바이스 EXUP 사용
- 아이들링 컨트롤
- YCC-T (전자 제어 스로틀)
- 트리플 CPU 내장 ECU
등에 의해 127ps/14500rpm이라고 하는 가뜩이나 고회전형이었던 것이 더욱 고회전형으로. 그 결과 미터기에는 드디어 20000rpm의 문자가 등장.
"너는 250cc 레이서 레플리카냐?"
라고 말하고 싶어지는 수치다만, 그 밖에도
- 새로운 설계 CF 알루미늄 다이캐스트 프레임
- 신형 서스펜션
- 1kg 감량
- 슬리퍼 클러치
- 알루미늄 사이드 스탠드
- 티타늄 머플러
등등. 여전히 R1보다 호화로운 최첨단 장비들이지만, 그 이상으로 떠들썩한 것이 디자인이다. 성능 못지않은 초공격적인 모습.야마하의 상징인 레이어드 카울의 시작도 여기에 있는데, 여명기의 디자인이라고는 생각되지 않을 정도의 완성도이다.
그것도 그럴것이 사실 이 디자인은 R6 개발팀이 우연히 본 스케치를 발견하고 깜짝 놀라서
| "차기형 디자인은 이걸로 간다." |
라고 문답무용으로 결정했으니까. 즉 디자인을 먼저하고 그다음 설계를 가져다 붙인 모델이다...
2.4.1. 사양
| 2006 YZF-R6 2C0 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/700/1100mm |
| 시트고 | 850mm |
| 차량중량 (kg) | 182kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 127ps/14500rpm |
| 최대토크 | 6.7kg-m/12000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.5. 5세대 YZF-R6 (599cc, 13S)
| 2008 YZF-R6 13S |
| 「CATCH THE EXTREME」 |
2008년 모델체인지된 YZF-R6 13S형 모델.
디자인이 워낙 호평을 받은 탓에 크게 달라지지는 않았지만 확실히 달라진 5대 R6
외형으로서의 변경사항은
- 어퍼 카울의 추가 슬런트화
- 사이드카울 조형 변경
- 머플러 형상 변경
- 포지션 램프 변경
등등. 다만 겉모습과 달리 안쪽은 꽤나 바뀌었다.
같은형상으로 보이지만 새로운 설계가 된 프레임도 대단하다만, 그 중에서 주목받았던 것이 드물게도 YZF-R1의 뒤를 쫓아서 채용된 가변식 전자 제어 인테이크 YCC-I. 이것은 간단하게 말하면 공기를 빨아들이는 덕트의 길이를 바꿀 수 있는 가변덕트이다. 왜 길이를 바꿀 필요가 있냐면 이 덕트의 길이에 따라 흡기 효율이 크게 달라지니까.
쉽게 말하면 엔진이 공기를 빨아들이려 해도 공기에도 질량이 있으니 바로 들어오지 않는다. 그래서 엄청나게 빨리 빨아들이고 내보내는 고회전 때는 통은 짧은 편이 많이 빨아들일수있어서 좋다. 하지만 한편으로 빨아들이는 힘이 약하고 느린 저회전 시에는 길게 해서 미끄럼틀처럼 턱트로 공기 흐름을 가속시키는 것이 좋다. 이러한 마치 시소와 같은 밸런스를 개선하기 위해 저회전에서는 연결시켜 긴 덕트로 만들고 고회전시에는 탁 트여 짧은 덕트로 만든다는 것이 이 전자제어 인테이크의 YCC-I라는 얘기.
"그럼 타기 편해졌나?"
그렇다면 아쉽게도 좀 다르다. 어디까지나 서킷(레이스)을 위해 있는 것이 이 R6. 파워밴드가 넓어졌다고 해도 이 가변흡기가 확 열리는 것은 13750rpm에서... 즉 넓어졌다기보다 더 높아졌다는 표현이 더 시크하게 느껴지는 내용. 너무 힘든 포지션이나 야마하 중에서도 톱의 압축비인 것에서 알 수 있듯이 "달리기로 존재감을 드러낸다." 라는 점에 중점을 두고 있는 오토바이라는 입지는 흔들리기는커녕 더욱 단단해졌다는 것이다.
2.5.1. 사양
| 2008 YZF-R6 13S |
| 전장/전폭/전고 | 2040/705/1100mm |
| 시트고 | 850mm |
| 차량중량 (kg) | 189kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.3L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 124ps/14500rpm |
| 최대토크 | 6.7kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.6. 6세대 YZF-R6 (599cc, BN6)
| 2017 YZF-R6 BN6 |
| 「Respect R World」 |
2017년 풀체인지된 YZF-R6 최후의 BN6형 모델
규제에 따라 9년 만의 모델 체인지로 입지가 크게 바뀐 6대 YZF-R6
- ABS 표준 장비
- 6단계 트랙션 컨트롤 시스템
- 퀵 시프터 (UP만 해당)
- 3종류의 출력 모드 전환
- R1과 같은 모양의 큰 지름 프론트 포크(φ43㎜)
- R1과 동형의 브레이크 (φ320mm)와 프론트 휠
- 알루미늄화된 신형 연료 탱크
- 새롭게 개발한 Mg 시트 프레임으로 약 20㎜ 슬림화
등 하체의 강화와 전자 제어를 중심으로 한 강화가 들어가 있다. 원래 R1의 기술들을 재빨리 채용하고 있었기 때문에 ABS나 트랙션 컨트롤의 채용이 꽤 늦었다고 말해도 좋을 정도인데, 이것은 아무래도 시장의 축소도 있지만 전모델이 모델 체인지 하지 않아도 매우 잘 팔렸던것도 원인중 하나이다. 카탈로그 스펙으로서는 EURO 4의 때문에 118마력과 +2kg인 셈이지만, 그 이상으로 주목하고 싶은 것이 변함없는 디자인. 이 YZF-R6는 기존의 노선과 정반대라고 할 수 있는 방향으로 대변모했다.
YZF-R1과 같은 계열의 새로운 설계의 카울 디자인에 의해 CdA값(공기 저항)이 무려 8%나 향상되어 최고 속도 향상.
참고로 R1과 마찬가지로 빛이 나는 부분은 포지션 라이트로 어퍼 카울 아래에 달린 둥근 렌즈가 본체. 왼쪽이 로우빔, 오른쪽이 하이빔. 당연히 헤드 라이트뿐만 아니라 방향 지시등까지도 LED로 되어 있다.
전면부 디자인은 『白面の者[4]（うしおととら）[5]』에서 따왔다고 한다.
'R6는 R1의 동생뻘이 아니다.'는 것을 나타내듯 닮은듯 닮지 않은 디자인이었다. 그러나 이번에 그것이 크게 변경되어 R1에 준하는 디자인으로. 특히 리어쪽은 특히 R1과 구별하기 어려울 정도. 개발 책임자인 히라노씨와 R1한테 따인 줄 알았는데 알고보니 R6였다 라는... 속셈이 담겨 있다고 한다.
그래서 R6가 R1과 친숙한 디자인이 된 이유인데, 이것은 R1과 R6밖에 없었던 상황에서 YZF-R1~YZF-R3까지(유럽에서는 R125까지)의 YZF-R패밀리가 되었기 때문이다.
야마하어로 말하다 R-DNA 으로 홍보하기 위해서 관련성을 높일 필요가 있었기 때문에 R1과 R3는 디자인부터 개정되었다는 것이다.
2.6.1. 사양
| 2020 YZF-R6 BN6 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/695/1150mm |
| 시트고 | 850mm |
| 차량중량 (kg) | 190kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 118ps/14500rpm |
| 최대토크 | 6.3kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
3. 평가
한국에서 R1과 더불어 상당히 인기가 높은 기종이다. 다루기 쉽지 않지만, 특유의 재미와 날렵한 유선형의 디자인에 4기통까지, 한국인이 좋아하는 요소를 두루두루 갖추었던 기종이였다.야마하는 유로5 에 대응하는 직렬 4기통 엔진 개발을 포기했기 때문에 2021년을 마지막으로 단종되었다.
현제는 트랙용 바이크인 2023 YZF-R6 RACE 모델만 나온다.
그 후신으로 MT-07 엔진을 사용한 YZF-R7이 발매되었다.[6]
때문에, 한국에서는 중고가격이 상당히 높은 추세에 있다. [7]
크로스플레인 엔진을 채용한 YZF-R1과 달리 R6는 플렛플레인 엔진이다.
4. 경쟁모델
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| 야마하의 차량 | ||||
[1] R1은 이때까지만 해도 5밸브 엔진이였다.[2] 간단히 말해 걸쭉한 상태의 합금을 0.n초라는 속도로 틀에 주입함으로써 정밀하고 복잡한 성형을 가능하게 하는 대량생산용 주조방식을 말한다.[3] 쉽게 말해 안에 공기방울이 섞여 겉은 매끈하게 빈틈없이 만들어졌을지 몰라도 내부가 스펀지 같은 모양새가 된 채 성형품이 나온다는 것. 이러면 당연히 내구도가 떨어지는 문제가 생긴다.[4] 백면인[5] 국내명 요괴소년 호야[6] 사실 이쪽은 정식 후신이라고 하기에는 약간의 무리가 있다. 같은 미들급 슈퍼스포츠 장르이긴 하나, R7에는 TCS도 없고 퀵시프트등 모든 전자장비가 빠졌다. 있는건 ABS뿐. 게다가 엔진도 2기통이다.[7] 물론 CBR650R 정도는 아니다.