스램

스램 SRAM Corp

<colbgcolor=#DC143C><colcolor=#fff> 국가	[[미국\| 파일:미국 국기.svg 미국 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
분야	자전거 부품 제조
유형	주식회사
설립년도	1987년
설립자	Frederick K. W. Day Sam Patterson Stanley R. Day.Jr
CEO	Ken Lousberg
본사	미국 일리노이주 시카고 풀턴 마켓
링크	\| \| \| \|

1. 개요2. 상세3. 역사4. 제품

4.1. MTB 구동계4.2. 로드 구동계4.3. 그래블 구동계4.4. 어반 구동계4.5. 트랙 구동계

5. 관련 문서

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1. 개요

1987년에 설립된 미국 일리노이주 시카고에 본사를 둔 개인 미국의 자전거 컴포넌트 회사. 시마노와 함께 자전거 컴포넌트의 쌍벽을 이루는 회사이다. 에이펙스, 라이벌, 포스, 레드[1]로 대표되는 로드 컴포넌트와 ~~x-3~~,~~x-5~~,x-7, x-9, x-o, x-x로 대표되는 MTB 컴포넌트가 있다. 생각보다 이 회사 아래 있는 자전거 관련 회사들이 상당히 많다. 크랭크가 유명한 트루바티브도 이 회사 산하의 브랜드. 국내에서는 HK코퍼레이션이 스램 및 자회사 제품들을 수입판매하고 있다.

현재 상황은 락쇽, Zipp, 아비드 등의 여러 회사와 이합집산을 반복하여서... 이부분은 관계가 복잡하다.

대충 이정도의 자회사를 거느린 대형 회사가 되었다.

2. 상세

구 11단 시절, 로드 구동계 무게는 시마노/캄파를 비롯한 3사중 가장 가벼웠다. 애초에 열어봐도 안에 든게 별로 없고, 굉장히 단순하다. 시마노 레버의 미칠듯한 복잡함에 비하면 정말 아무것도 없는 수준. 변속 레버 하나로 변속을 하기 때문에 부품 개수에서도 유리하다. 짧게 누르면 고단으로, 길게 누르면 저단으로 변속되는 더블 탭이라는 독특한 변속방식으로 유명하다. 또한 변속 감 역시 부드러운 느낌보단 칼같이 정교한 느낌에 가깝다. 이 시절의 제품은 아무래도 레버 하나로 모든 변속을 해결하다 보니 타 메이커보다 내구성이 떨어지는건 사실이다. 그렇지만 아마추어 수준이라면 레버가 떨어져 나간다거나 그러진 않으니 걱정하지 말자.근래 12단 시대에 들어서는 기계식 로드 변속기 제품을 더이상 생산하지 않는다. AXS 라는 무선 플랫폼에 기반한 제품들만 발매하는 중이다.

최신 기술의 적용에 관대한 것이 특징인데, 같은 계통의 제품군이라면 기술은 거의 동일하게 적용되고 부품의 재질만 알루미늄, 카본 하는 식으로 차이가 난다. 즉 저렴한 라인업에서도 상위 제품과 흡사한 사용감을 제공한다는 것. 상위 제품으로 올라갈수록 내구도, 무게에서 이점이 생기니 나름대로 경쟁력이 있는 셈이고, 어차피 자덕질을 시작하면 투자금 대비 이득이 사소하더라도 어떻게든 업그레이드를 하고 싶어지는 것이 보통이니 입문자를 끌어모으기 좋은 이런 정책도 나름의 이득이 있는 셈이다. 시마노의 경우 최신 기술은 최상위 제품부터 시작해서 시간을 두고 하위 제품에도 적용되는 것과 대조적.

3. 역사

2009년 MTB구동계의 기존의 3x9구성의 체인링을 2x10으로 새로 구성한 X-O를 출시하면서 이때부터 일부 적용된 바텀브라켓의 구성 역시 BB30이라는 규격으로 명명하면서 출시하게 되었다.

2014년에 스램에서 무선구동계를 발표했다. 미캐닉들 사이에서 조립이 쉽다는 평이 대다수. # 게다가 전동 구동계 설치가 거의 불가능한 기계식 전용 프레임에도 손쉽게 설치가 가능하다는 점에서 상당한 기대를 받고 있다. ~~캐치 프레이즈가 '설치하는데 걸리는 시간보다 제품 포장 까는 시간이 더 길어요~~~

2015년 이름이 SRAM Wireless eTap인 것으로 알려졌다. 현재 유럽권에서 이미 구매한 사람이 있다고 한다. 풀 이너-풀 아우터 변속에 2.9초정도밖에 안걸리는 전동 구동계치고도 상당히 빠른 변속 속도가 특징이다.

독특하게도 스램 특유의 변속 방식인 더블 탭이 아니라 좌우로 레버를 조작해 변속한다고 한다. 오른쪽 레버 - 다운 쉬프팅 / 왼쪽 레버 - 업 쉬프팅 / 양쪽 레버 동시 클릭 - 프론트 드레일러 쉬프팅 이런식으로. 다소 복잡해 보이지만 해당 제품을 사용해 본 모 리뷰어의 의견에 따르자면 상당히 직관적이고 적응이 쉽다고 한다. 무게 또한 경쟁사인 시마노의 Dura-Ace 9070에 비해 약간 가벼운 것으로 알려져 경량덕후들도 큰 관심을 가지게 되었다.

다만 검은색 일변도의 밋밋한 디자인과 배터리를 좌/우 레버, 앞/뒤 드레일러 마다 장착해야 한다는 점은 비판을 받고 있다. 레버는 CR2032 배터리를 사용하며 2년간 사용 가능, 앞-뒷 드레일러는 대략 1000km 사용 가능하다.

무선 송수신 방식을 사용하기 때문에 해킹의 우려가 있었으나 스램에서 128비트 암호화를 사용한 새로운 규격, 에어리아 (AIREA)를 채택함으로서 해당 문제는 일단락 되었다.

전체적으로 시장 지분이 압도적인 시마노에 비해 2위의 콩라인인 느낌이지만, 앞쪽 체인링을 싱글화하는 전략으로 매니아들의 인기를 꾸준히 유지하고 있다. 특히 MTB 계열에서는 싱글체인링에 뒤쪽 스프라켓을 극대화시킨 1x11, 1x12 구성으로 각광받고 있는 중. 시마노 역시 이론상 싱글14단까지는 계획에 있고 한 박자 늦게 12단 스프라켓을 발매하긴 했지만 현재 시장에서 분위기를 잡고 있는 것은 스램이다. 특히 1x12 '이글' 시리즈는 그룹셋이 50만원, 30만원대인 GX이글, NX이글 등을 발매하며 중저가형 자전거 시장도 공략하려는 분위기. 상기된 것처럼 스램은 핵심 기술 자체는 하위 제품에도 동일하게 적용하므로 가격적으로 메리트가 있는 하위 제품들의 가성비가 좋은 편이다. 그리고 하위 제품이 아니라도 상위 제품도 인기가 많은데 뭐니뭐니 해도 무선 변속의 압도적인 장점 덕분이다. 이미 스램이 주류가 되어가는 분위기의 MTB뿐만 아니라 각 메이커 로드 완차에도 최상위의 RED eTap AXS 구성을 한 완차는 빠지지 않고 소개가 되는 수준으로 시마노 일변도였던 과거에 비하면 위상이 급격히 오른게 사실이다. 시마노가 로드에서는 오랫동안 11단에 머물렀고 여러가지 악재가 겹쳐 신제품 출시가 늦춰지고 있기 때문인다. 거기다가 무선 구동계의 장점을 살려서 온갖 자전거에 앞다퉈 달리고 있는데 대표적인게 TT차와 하이엔드 그래블 라인업일것이다.

18시즌이 끝나갈 무렵 레드 이탭 12단 신형 구동계가 포착되었다. 크랭크도 기존의 5암에서 4암으로 바뀌었으며 이에 따라 쿼크 파워미터도 그 모습이 바뀌었다. 정식 명칭은 eTap AXS. 또 2019년 봄에는 레드에 이어 포스도 eTap AXS가 발매되었다.또 2021년도에는 모두의 예상을 깨고 무려 Rival 등급의 AXS도 발매되었다.

2020년대 들어 하이엔드 자전거 변속기 시장에서 시마노의 아성을 무너트렸다는 평을 받는다. 이는 시마노가 12단 신형 듀라에이스 개발에 미진했고 아직도 등급에따라 ~~얍쌉하게~~기어단수에서 차별화를 두고,Di2는 유선을 고집하는등 타성에 젓어 있던 사이 스램이 완전 무선 구동계를 발매하고,등급에 상관없이 폭넒게 12단 구동계를 제공하면서 틈새를 파고들며 완성차 시장에서 시마노의 자리를 대신한 점, 특히 AXS가 단순한 제품 접미사에 그치지 않고, 로드, MTB 그리고 그래블 등 수개의 장르를 망라하는 플랫폼으로 자리 잡았다는 것 등이 성공의 비결로 손 꼽힌다.

4. 제품

스램(SRAM)은 미국의 회사로서 비교적 후발주자로서의 위치로, 시마노와 쌍벽을 이루는 구동계 회사로 성장했다. 시마노와는 달리 타 회사를 인수합병하는 활동도 활발히 진행했으며, 스램 산하에 소속된 회사로 서스펜션을 주로 생산하는 락샥(ROCKSHOX), 휠과 컴포넌트를 생산하는 집(ZIPP), 브레이크와 같은 제동 부품을 생산하는 아비드(AVID), 크랭크를 중심으로 구동계를 제외한 여러 부품을 생산하는 트루바티브(TRUVATIV)등이 있다. 초기에는 설립 당시에 유행하던 산악 자전거 구동계만을 생산했고, 도로 자전거용 구동계를 생산하기 시작한 건 비교적 나중의 일이다. 싱글 체인링 유행을 선도하고있다.

4.1. MTB 구동계

스램은 10단 구동계와 2단 크랭크를 시마노보다 먼저 생산하기 시작했다. 그립을 회전시키는 방식으로 변속하는 그립시프트(Grip Shift) 레버도 스램이 원조다.[2] 시마노와 마찬가지로 일정 등급 이상에는 10단 구동계가 있지만 중간급 라인에서는 9단도 함께 생산하고 있는데, 스프라켓과 크랭크를 제외하면 시마노와 호환성이 없다. 시마노와는 다르게 브레이크 관련 부품은 AVID라는 자회사에서 만들었으나 지금은 SRAM 브랜드명으로 나오고 있다. x5 아래의 등급은 홈페이지에서도 언급조차 없는 등 취급이 별로 좋지 않다.

자사 부품간의 호환성은, 8단과 9단 사이에서는 등급과 관계없이 호환이 가능하지만 10단은 9단 이하의 구동계와는 호환이 되지 않는다. 10단의 경우 스램 로드 구동계와는 호환이 가능하다. 11단 구동계는 다른 구동계와 호환이 불가능.

스램의 산악용 구동계는 변속비가 1:1이라서 빠르고 정확한 변속이 가능하다는 주장을 장점으로 내세우고 있는데, 같은 개념을 9단 이하에서는 1:1이라고 부르고 10단 이상에서는 Exact Actuation이라는 이름으로 부르고 있다. 일정등급 이상에서는 뒷변속기 케이지의 움직임을 고정해서 바퀴 탈부착이 용이하도록 만들어주는 TYPE 2 기능이 적용된 뒷변속기가 생산된다.
또한 11단 들어서는 시마노보다 스램의 구동계를 채용하는 경우가 점점 늘어나고 있기도 하다.

그리고 2016년 X01, XX1에 새로운 라인업을 추가했는데 이젠 무려 12단(!) 이다. X01 이글(Eagle), XX1 이글(Eagle)인데 무려 10-50T라는 크고 아름다운 스프라켓이 달려있다.

2020년 6월 경에는 Expansion이 추가되었다. 스프라켓이 10-52t(!) 이다.
Expansion은 GX 이글, XO1 이글, XX1 이글에만 적용된다. 하지만 42t에서 바로 52t로 넘어가는 형태여서 비난도 조금 받고 있다. [3]

SX Eagle - NX 이글보다 훨씬 저렴하다. 시마노 데오레 이하 등급을 겨누었다. 다만 무게가 좀 무겁고 NX 이글 등급 이상 부터 있는 케이블 풀리가 없어서 조금 변속감은 떨어지며 내구성도 떨어진다. 일반적인 도로 주행정도라면 문제 없지만 본격적인 MTB나 점프등을 생각한다면 NX이상을 추천한다.
NX - 보급형 1x11단 구동계, 시마노 M7000 SLX를 의식해서 출시하였으며 시마노 바디와 호환성을 고려한 카세트가 특징이다[4]
NX Eagle - 보급형 12단 구동계이다. 기존 NX 구동계처럼 시마노바디에도 사용가능한 카세트이며 11-50T이다.
GX - 2015년경에 발표한 라인업으로 2*10, 1*11, 2*11로 구성된다. 스램 최초의 2*11 구동계셋이며 M8000 XT와 경쟁하기 위하여 출시. 16년식 MTB 완차 일부가 GX구동계를 달고 나오기 시작했으며 마찬가지로 X01이나 XX1처럼 11단은 10-42T의 광범위한 기어비를 자랑한다. 10단짜리는 기존과 동일한 11-36T이다.
GX DH- 비교적 저렴한 다운힐 구동계이다.
GX Eagle - 스램 XD바디를 사용하며 X01 이글이나 XX1 이글와는 달리 완전 검은색의 카세트를 사용한다. 역시 10-50T 카세트다. 익스팬션은 10-53t. 크랭크암을 이번에 새로 카본으로 만들었다.

GX Eagle AXS - GX Eagle의 무선 전동식. 2021년 3월 출시되었다.

X01- 11단.
X01 DH- 다운힐 용 구동계. 7,10,11단. XX1 라인의 구동계로 체인링을 한 장만 사용하고, 다운힐에 필요하지 않은 저속용 기어비를 제거한 것이 7단이며, 10단의 경우 로드용으로 나온 카세트를 사용한다. 11단은 XX1과 거의 비슷하지만 내구성에 좀 더 비중을 뒀다.
X01 Eagle - 2016년 4월 런칭했으며 12단이다. 1X12단이며 기존 XD바디와 호환이 가능하다 스프라켓 T수는 10-50T에 달한다. 가격은 1350$정도.
X01 Eagle AXS- X01 Eagle의 무선버전 구동계
XX1 - 11단. 산악용 구동계 최초로 11단을 실현한 구동계이다. 기존의 산악 구동계 개념을 완전히 벗어나, 체인링 한 장만을 사용하는 대신 스프라켓의 기어비 폭을 대폭(10-52T) 늘려서 넓은 기어비를 커버할 수 있도록 하는 방식을 사용하고, 대신 허브의 카세트 바디 디자인이 변경되어 타 구동계와의 호환성이 떨어졌다.[5]
XX1 Eagle - 12단. 산악용 구동계 최초의 12단 아니 자전거 통틀어서 최초의 12단이다 싱글체인링 기준이지만 기어비는 더 넓어져서 10-52T에 이른다[6] 2016년 4월에 런칭했으며 XX등급답게 가격은 1500$에 이른다.
XX1 Eagle AXS - XX1 Eagle 변속기를 무선 전동식으로 만든 물건. 입력 딜레이가 전혀 없는데다가 기계식이 아니니 레버를 누를 때 힘을 줄 필요가 없으며 한번에 끝에서 끝까지 연속으로 변속도 가능하다. 기존 XX1 Eagle 구동계가 있다면 디레일러와 컨트롤러만 구입해도 사용 가능하지만 그 두개만 해도 100만원이며, XX1 Eagle 구동계가 아니라면 기타 구동계 부품까지 새로 사야 한다. 또한 배터리 작동이기 때문에 컨트롤러는 큰 문제가 없으나 모터가 들어가는 디레일러의 경우 20시간에 한번정도는 충전을 해야 한다. X01 Eagle 버전도 존재한다.

4.2. 로드 구동계

스램은 시마노와 캄파놀로에 비해 후발주자이긴 하지만, 동급 대비 가장 가벼운 무게라는 이점을 가지고 있다고 알려져 있다. 기어의 업, 다운이 다른 레버로 나뉘어 있는 시마노나 캄파놀로와는 달리 일명 더블탭 레버라 하여 레버 하나로 하나로 기어 업다운을 할 수 있다. 짧게 누르면 고단 변속, 깊게 밀면 저단 변속이 된다.[드랍바] 과거에는 아펙스부터 레드까지 모두 10단...이었는데 시마노가 2012년 11단을 출시하자 뒤따라 11단 출시. 그런데 12단은 스램이 먼저 로드 구동계에 도입한 상태다.

2011년 이전 모델들은 지나친 경량화로 변속 레버 파손이 잦은 편이었으나[8][9], 2012년 모델부터는 개선 된 것으로 보인다.

새로운 모델이 나오면 모델 번호를 바꿔 출시하는 시마노에 비해, 모델 번호 없이 등급 브랜드만 노출하고 있어 연식 구분이 힘들다. 2012년에 발표된 RED를 뉴 레드라고 불러 구별하고 있지만 공식 홈페이지는 여전히 RED라고만 표시되어 있다. 2011년과 2012년 RED 모델의 차이점은 앞드레일러에 변속기가 이동할때 각도가 조절되어 트리밍 하지 않아도 체인 간섭이 없도록 하는 YAW 기술 적용 및 체인 캐쳐 기본 제공, 크랭크 스파이더를 4개로[10] 변경 등등이 있다. 여담이지만 뉴 RED 발매하고 몇 개월 뒤에 RED 22 발표해서 뉴 레드를 산 사람들의 처지가 매우 나빠졌다. 이런 정책은 2021년 현재까지도 변함이 없어서 구매할때 유의해야 할 점.

특이점으로 스램 체인을 구매하면 '파워 링크'라는 체인링크가 들어있는데, 이건 전용 공구 없이 체결/분해가 어렵다. 일반적인 손으로 분해 가능한 체인링크와 다르니 주의. 전용 공구를 사용하면 좋으나 상황이 여의치 않을 때에는 뺀치나 롱 노즈로도 분리가 가능하긴 한데[11]. 약간의 테크닉을 요구하니 주의. 기본적으로는 체결 전용으로, 분해는 하지 않는 것이 좋다. 부득이하게 분해했을 때는 새 링크 구입을 권장한다.[12] 하지만 이는 각종 소송을 피하기 위한 제조사의 사전 책임 면피용 멘트이므로 크게 신경쓰지 않아도 된다. 일반적안 상황에선 다회 사용이 가능하다. 애초에 선수들도 여러 번 사용하고 있다.[13]

시마노가 Di2, 캄파놀로가 EPS라는 전동 그룹셋을 발매하였음에도 전동 그룹셋을 출시하지 않았으나 만우절 장난으로 무선 브레이크 떡밥을 내 놓더니 2014년, 프로투어 팀에서 무려 무선으로 구동되는 전동 그룹셋을 테스트하는 것이 확인되며 스램 유저들의 기대감이 높아졌고 결국 Red eTap이 발매되었다. 이후에는 시마노보다 더 공격적으로 전동 구동계 사양을 출시하고 있다.

스램의 구동계는 세심한 세팅을 요구한다. 세팅이 제대로 안되면 변속 트러블이 빈번하게 발생한다. 완성차들의 9할이 시마노를 장착하는 관계로 스램 구조에 대한 이해도가 높은 샵이 많지 않다. 결국 대부분의 샵들에서는 "스램이 원래 그래요." 라는 소리를 들을 수 있다[14][15]. 시마노나 캄파놀로보다 세팅의 허용오차가 극단적으로 좁다. 기본적으로 자가 정비를 할 줄 알아야 칼같이 세팅할 수 있다. 칼 세팅만 한다면 스램 특유의 즉각적이고 빠른 변속감을 느낄 수 있다. eTap 또한 초기 세팅이 까다로운 것은 마찬가지다. 그러나 케이블의 장력 변화로 인한 세팅 틀어짐이 없으므로[16] 기계식 버전에 비해 부담은 적다.

~~Apex~~

~~Apex~~ : 10단. 상대적으로 저렴한 모델로서 가장 나중에 출시된 등급. 투어링이나 일상 생활용을 고려한 낮은 기어비가 특징이었다. 현재는 로드용 Apex 구동계는 단종되었고 Apex 그룹셋은 아래의 그래블 라인업으로 넘어갔다.

라이벌 (RIVAL)

라이벌 22 (RIVAL 22): 2x11단. 유압브레이크 구동계는 2015년부터 발매되었다. 본격적인 로드바이크 입문 등급이라고 볼수 있는 구동계.
라이벌 eTap AXS (Rival eTap AXS): 2x12단. 입문 등급인 라이벌에 무려 무선 구동계를 이식한 버전. 2021년 출시되었다.

포스 (FORCE): 크랭크와 브레이크 레버가 카본 재질로 바뀐다.[17]

포스 22 (FORCE 22): 2x11단. 밑에 있는 레드 22의 다운그레이드 버전이라고 보면 된다.[18] 기계식 림 브레이크가 기본 모델에, Hydro R이라는 유압 림 브레이크 버전과 유압 디스크 브레이크 버전이 각각 있었으나, 2017년 이후 디스크 브레이크가 로드바이크에서도 대세가 됨에 따라 유압 림브레이크는 나가리.
포스 eTap AXS (FORCE eTap AXS): 레드 eTap AXS 출시 후에 역시나 다운그레이드를 거쳐 2019년 발매되었다.

레드 (RED)

레드 (RED) 2x11단. 싱글 크랭크가 없는 관계로 RED 22 같은 이름이 아니라 그냥 레드다. 이름이 레드지만 노란 버전이나 초록 버전도 나왔던 적이 있다.[19] 기본적으론 포스와 같으나 변속레버 재질이 카본이며 레버의 내부 기계장치가 티타늄으로 만들어져있고 드레일러가 좀 더 가볍다. 세라믹 베어링 풀리는 덤. 경량 덕후라 불리는 사람들이 극단적인 경량화를 추구할 때 주로 마개조 하는 구동계. 고강도의 열처리된 공구강 덩어리를 통째로 CNC 가공해서 만든 패기 넘치는 무게와 가격을 자랑하는 카세트가 인상적. ~~심지어 코그 절반정도가 티타늄인 사용한 듀라에이스 카세트보다 가볍다(...)~~ 11단은 시마노가 내세운 장점을 수용하고 개선해서 변속에 힘이 덜 들고 트리밍이 쉽고 체인 탈락 방지 장치가 일체화 된 앞변속기 등을 자랑한다. 그러나 시마노에 비해 체인 탈락이 빈번한 것은 어쩔 수가 없다.[20] 11단 출시와 함께 유압브레이크와 유압 변속레버를 시마노보다 먼저 출시했으나 영하의 온도에서 결빙 현상으로 인해 브레이크 동작이 안 되는 심각한 결함으로 전량 자진 리콜하였다. 이로 인해 억대 (단위는 달러)의 손실을 본 것은 유명한 일..... 2015년에 문제점을 해결한 새로운 유압 브레이크 구동계를 포스등급과 함께 발매 하였다. 마지막으로 특기할 사항으로는 극도로 민감한 림 브레이크 캘리퍼가 있다. 브레이크 겉 선의 길이를 잘 맞추지 않으면 캘리퍼 정렬이 이리 저리 틀어진다. 예민한 라이더들은 이 점을 극도로 싫어한다. 게다가 시마노의 동급 제품들에 비해 제동력이 다소 떨어진다.[21] 그러므로 듀라나 울테 캘리퍼로 이를 대신하는 것도 나쁘지 않은 선택.
레드 e탭(RED eTap) - 스램의 전자식이자 무선 구동계. 2015년 하반기에 발표되었고 2016년부터 발매. 기계식의 더블탭 방식과 유사하게 변속에 관여하는 부품은 변속 레버 1개에 국한된다. 그러나 기계식의 1레버 2단계의 작동 방식이 아니라 양쪽이 각각 업 다운 스위치로 작동하는 방식이다. 즉, 왼쪽을 누르면 기어가 올라가고 오른쪽을 누르면 기어가 내려가는 방식. 앞 변속기는 양쪽을 동시에 눌러서 작동 가능하다.
다만 양쪽을 동시에 누르는 것을 인식하기 위해 약간의 인터벌 타임이 있기 때문에[22] 시마노 di2에 비해 조금 느린 변속감을 보인다.[23] 여담으로 EPS와 Di2의 경우는 구동계의 배터리를 다운튜브에 삽입해서 장착하는 방법을 사용하지만, eTap은 앞, 뒷 드레일러에 각각 배터리가 장착된다. 그래서 배터리를 충전하거나, 장착은 꽤나 간편하다. 대신 문제점이 있다면 배터리의 런타임이 시마노에 비해 짧은 60시간 가량이다.[24]
레드 e탭 AXS (RED eTap AXS) - MTB와 마찬가지로 AXS 시스템이 포함되었다. 타 브랜드와 비교했을 때 레드 AXS는 12단 변속기라는 점이 가장 큰 장점.[25] 또한 AXS 시스템답게 어플로 연동해서 시퀀셜 시프트[26]나 컴펜세이팅[27]같은 기능들을 선택해서 쓸 수도 있으며, 변속 레버도 매핑할 수 있다. 변속기에 무리가 갈 수 있는 X자 변속[28]을 원천적으로 막아주는 기능도 있다. 기계적인 개선점으로는 리어 드레일러에 유압 댐퍼를 추가하여 체인의 텐션을 항상 일정하게 유지할 수 있도록 하여 길이 거칠 때 순간적으로 충격이 가해져도 트러블 없이 변속이 더 부드럽게 이뤄지도록 했으며 X-Range라는 기어비 폭을 넓혀주는 기술이 포함되었다. 이 덕분에 33/46T의 컴팩트 체인링을 사용할 경우 33-10T의 12단 스프라켓을 통해 로드바이크에선 드문 1:1의 기어비를 가지고도 4.6의 높은 기어비까지 확보하며 넓은 기어비와 동시에 12단 답게 촘촘하게 변속할 수 있다. 스탠다드나 에어로 체인링을 사용할 경우 1:1 수준의 낮은 기어비는 없더라도 5점대를 넘어가는 높은 기어비를 확보할 수 있다. 이런 점 때문에 2019년쯤부터 무게를 제외한다면 듀라에이스 Di2나 슈퍼레코드 EPS를 제치고 기능적으로는 가장 좋은 로드 변속기로 뽑힌다.[29] 다만 화려한 기능만큼 가격도 엄청나서 파워미터 포함된 풀 그룹셋 발매가가 무려 575만원(...). ~~그래도 캄파놀로 슈퍼레코드EPS보다 싸다~~ 위에 언급은 안 되어있지만 포스 e탭 AXS도 레드와 비슷한 기능들을 가지고 12단이면서 가격은 상대적으로 저렴하기 때문에 꽤 많은 선택을 받는다고 한다. 시마노 Di2와 비교할 시 드레일러의 배터리 수명이 훨씬 짧다. 라이딩을 자주, 길게 나가는 경우 매 라이딩마다 충전해주는 것이 안전하다. 그러나 각 드레일러의 배터리를 쉽게 분리 및 교체할 수 있기 때문에 충전이 어렵지는 않으며, 하나가 방전되더라도 배터리를 바꿔 끼우는 식으로 뒷드레일러만은 작동시킬 수 있다.[30][레드] 2021년 4월 16일, 라이벌 e탭 AXS가 출시되었다. 이로써 시마노는 105 Di2 수요에 대한 대책마련이 시급하다.

S-series - 정규 등급 외의 기타 구동계 부품들을 통칭한다. 타임트라이얼용의 바엔드 변속 레버와 브레이크 레버, 에어로 크랭크 등의 특수 용도 크랭크, 캔티 브레이크, 변속 기능이 빠진 드롭바용 브레이크 레버, 등급 외의 유압 브레이크 구동계, 스램 유일의 다이렉트 마운트 브레이크,트랙 구동계와 컴포넌트, 플랫바용 부품 등 다양한 부품들을 포괄하고 있다. 후술할 트랙바이크용 크랭크 역시 S시리즈에 포함된다.

4.3. 그래블 구동계

스램의 그래블 구동계는 2014년 사이클로크로스를 겨냥한 Force 1(CX1)을 시작으로 로드구동계 등급이름 뒤에 싱글 크랭크를 뜻하는 1을 붙여서 그래블 전용으로 로드구동계와는 차별화를 둔 이름으로 출시해 왔다. 그러다 2021년 XPLR이라는 그래블 전용이름으로 재정의 되고 최대 44T까지 넓은 스프라켓 범위를 지원하는 쫌 더 그래블 다운 구동계로 거듭난다. 그리고 2023년 Apex 1x12를 출시하여 12단 기계식 구동계도 지원하기 시작했다!

Apex

Apex 1

Apex 1x12 (XPLR / Eagle)

Apex AXS

Rival

~~Rival 1~~

Rival XPLR eTap AXS

~~Rival 1x12 (XPLR / Eagle)~~

Force

Force 1(Cx1)

사이클로크로스

Force XPLR eTap AXS(D1)

Force XPLR AXS(D2)

RED XPLR eTap AXS

4.4. 어반 구동계

기본적으로는 시마노의 시티바이크와 트레킹 분류를 합쳐놓은 듯한 구동계 그룹이다. 도심용 자전거에 적용하기 용이한 구동계 그룹이나 내장기어 구동계, 자동변속 내장 허브 등이 포함되어 있다.
*VIA 시리즈 - 시마노의 트레킹 구동계와 거의 일치하는 포지션의 구동계이다. GT - Centro - 27 - 24 순으로 등급이 낮아진다.
*DD3 시리즈 - 듀얼드라이브의 약자. 내장 3단 기어와 외장 x단 구동계가 혼합된 독특한 형태의 구동계. 과거 시마노도 인테고라는 이름으로 이를 모방한 내외장 혼합 구동계를 내놓기도 했으나 지금은 생산을 중단했다. 외장 스프라켓의 숫자에 따라 30, 27, 24가 존재.
*E-matic - 전기자전거용 리어드라이브 타입 키트. 애프터 마켓으로는 판매되지 않는 듯하다....
*i-3 시리즈 - 내장 3단 허브로 코스터 브레이크와 디스크 브레이크 타입을 선택할 수 있다.
*Automatic - 속도에 따라 자동으로 변속이 되는 내장 허브.

4.5. 트랙 구동계

벨로드롬에서 쓰는 트랙바이크나 픽시에 사용되는 구동계이다.

스램 S100 1.1 - 스램 트랙 구동계의 막내. BB는 ~~돌림돌림~~ GXP인데, 구형모델은 사각비비인듯 하다. 아무래도 엔트리급이기도 하고, 더군다나 국내에는 쓰는사람이 없다싶이 하니 물건도, 정보도 찾아보기 힘든 녀석이다.
스램 S300 - 옴니움과 같은 GXP BB를 사용하며 다른점은 BCD가 130이라 체인링의 호환성이 옴니움보다 다소 떨어진다. 이 점이 옴니움과의 가장 큰 차이점. 그래도 옴니움 못지않게 찾는 사람이 꾸준히 있다. ~~젠니움 따위는 쿨하게 포기한다~~ 트랙 크랭크 버전과 로드 크랭크 버전이 있으며, 후자의 경우에는 시마노의 RS500처럼 무등급 크랭크 취급을 받는다.
스램 옴니움 - 외장 바텀브라켓 방식의 GXP 독자규격을 채택한 구동계이다. 실제 선수들이 사용할만큼 고급이라 할 순 없지만 비교적 저렴한 가격대에 훌륭한 성능을 가지고 있어 어느정도 상급 픽시를 구성하려는 사람들이 많이 찾는다. BCD는 144이며 많은 상급 체인링과 호환이 된다. 여담이지만 순정 체인링 볼트가 많이 무르다고 한다. 사람들이 괜히 젠니움을 만들어 쓰는게 아닌듯.

5. 관련 문서

[1] 에이펙스 등급의 그룹셋 등장 이전까지 사실상 시마노 소라/티아그라 등급에 대응하는 저가형 제품군이 없었기에 대체로 가격대가 높다는 평가를 받았었다.[2] 경쟁사인 시마노에서는 이와 같은 방식을 레보 시프트(Revo shift)라고 이름붙이고 생활차 등급수준에서만 사용하고 있다. 이에 대해서는 경쟁사인 스램의 그립시프트에 대한 이미지 하락을 노린 전략이라는 주장도 일부 있다. 시마노는 로드에서도 소라 이하 등급의 레버를 캄파놀로와 비슷하게 만들었었다.[3] [2020년 10월 15일 현 시점 모든 자전거 스프라켓 중 가장 크다][4] 기존 스램 11단 스프라켓은 반드시 XD바디를 요구했었으나 NX 등급으로 나온 카세트의 경우 시마노 바디에 바로 쓸수 있도록 설계돼서 나왔다, 단 11-42T만 나온다.[5] 일반적으로 시마노 방식의 허브 카세트 바디에서 가장 작게 만들 수 있는 T 수는 11T로 여겨지고 있어서 10T 코그까지도 장착이 가능한 새로운 카세트 바디 디자인을 채용했다.[6] 쉽게 말해서 로드 컴팩트 크랭크 아우터 체인링이 스프라켓에 달려있다고 생각해봐라[드랍바] 밑 부분을 잡을 때 변속 레버를 같이 쥐고 손목을 꺾는 느낌으로 살짝 돌리면 고단 변속이 가능하다.[8] AS 기간 중에 교환 못 받았다는 이야기는 본 적 없을 정도로 AS 자체는 잘 되는 것으로 보인다.[9] 사실 경량화 탓만 하기는 뭐 한게, 스램의 더블탭 레버 자체가 업/다운 쉬프팅을 레버 하나만으로 구현하기에 업/다운 변속을 레버 두 개로 나눠 구동하는 시마노와 캄파놀로에 비해 하나의 부품에 조작이 다 몰리므로 기계적 피로도가 높을 수밖에 없다. 하지만, 그렇다고 시마노 레버가 스램의 딱 두배 수명을 갖는 것도 아니고... 그냥 내구성이 좀 모자란건 맞 다. 구글에 sram lever broken을 치면 특히 더블탭 레버만 박살난 사진들이 수두룩하니, 스램 유저라면 마음의 각오를 하고 보자.[10] 크랭크암 하나를 스파이더처럼 사용하기 때문에 시마노의 진짜 4개와 차이가 있다. 기존의 5볼트 체인링과 큰 차이가 없으나 hidden bolt라는 제품명이 추가된다[11] 뺀치 이빨을 엇갈려 물려야하는 요령이 필요하다.[12] 시마노의 경우는 스페셜 핀으로 고정되며 체인링크를 권장하지 않는다.[13] 하지만 찜찜하다. 비유하자면 한번 교정한 행어같은 느낌,[14] 사실 체인의 유연성과 특히 B-풀리의 유격의 차이로 세팅이 덜 맞아도 시마노는 그럭 저럭 변속이 이루어 지는건데, 시마노도 칼 세팅을 해두면 구동계에서 정말 잡소리 없는 구동이 느껴진다. 구동계의 잡소리는 곧 부품의 마모와 관계되어 부품 수명에 영향을 주는 것을 상기하면, 어떤 구동계든 칼 세팅은 필수다. 즉, 스램의 칼 세팅을 못잡는 샵이면, 시마노 세팅도 대충 잡아주는 실력없는 샵이라는 뜻.[15] 스램의 체인은 좌우로 꺽임이 시마노 체인에 비해 훨씬 덜하다. 그만큼 세팅이 잘 잡힌 구동계에서는 빠른 변속 응답이 온다.[16] 케이블도 어느정도 사용하면 장력이 금새 고정된다. 정상적인 품질의 변속케이블이라면, 몇 년을 타도 세팅을 건드릴 일이 없기도 하다.[17] 변속 레버는 여전히 알루미늄이라는게 함정.[18] 뭐 사실 모든 회사들이 다 그런 식으로 등급을 나누기는 하지만...[19] 물론 Green이나 Yellow 라는 모델명이 아닌 Red --- colour edition이라는 이름으로 발매. 캐논데일이나 기타 프로 팀을 위해 발매하였다.[20] 그래서 체인 캐쳐가 달려 있다...[21] 브레이크의 제동력은 캘리퍼의 강성과 관련이 있다. 등급 별로 경량과 강성의 관계 속에서 소재의 성능으로 수준을 맞춘다. 즉, 같은 소재를 써도 듀라에이스의 브레이크들은 스램의 브레이크보다 무게가 나가더라도 강성을 확보하여 제동력을 향상 시킨다. 그렇다고, 무슨 스램의 브레이크가 제동력을 포기하고 무조건 경량화 시킨 제품이 아니다. 스램의 브레이크도 브레이크 본래의 목적에 충분히 충실하게 만들어져 있다.[22] 양 레버를 정말 '동시'에 누르는 것은 불가능하니 한 쪽을 누르고 n초 이내에 다른 쪽을 누르면 동시입력으로 인식하는 식이다.[23] 하지만 체인링의 드레일링(앞변속)은 최소 페달이 3/4바퀴는 돌아야 완전히 끝난다는 점을 볼 때, 그렇게 빠른 변속을 요구하는 변속이 아니다. 하지만 스포츠 용품이라는 특성 상 조금의 딜레이도 심리적으로는 부담스럽게 와닿는다.[24] 매일 충전할 레벨은 아니고 di2가 2~3달에 한번이라면 이탭은 2~3주나 1달에 한번 정도 충전하면 된다.[25] 스프라켓이 한장 늘어난 만큼 11단에 비해 무게는 소폭 증가하지만 같은 기어 범위로 더 촘촘한 기어를 구성하거나 더 넓은 기어비 영역대를 확보할 수 있다.[26] 뒷변속기만 조작해도 앞변속기를 자동으로 변속해주는 기능[27] 앞변속기를 변속할 때 상황에 따라 뒷변속기를 같이 변속해서 충격을 줄여주는 기능[28] 예를 들어 스프라켓은 풀 아우터인데 체인링은 이너에 걸린 경우. 이렇게 대각선으로 체인이 걸릴 경우 체인이 비틀려 있으니 변속 트러블이 생기기 쉽다. 레드 AXS의 경우 이런 변속을 애초에 소프트웨어로 막아둔다.[29] 순수한 무게로 치면 경쟁 제품보다 살짝 더 무겁다[30] 이럴 경우엔 업힐에 대비하여 체인링을 이너에 걸고 타는 것이 추천되는데 배터리 굳이 배터리 바꾸기 전에 자전거에 타서 기어를 조작해놓고 다시 배터리 바꾸러 내려올 필요는 없고 드레일러에 달린 버튼을 눌러서 바로 변속할 수 있다.[레드] AXS의 경우 스프라켓이 12단이라 체인링을 이너에 놓고 뒷드레일러만 조작해도 가용 기어비가 상당히 넓어서 일반적인 라이딩에서 부족할 일은 거의 없다고 봐도 된다. 다만 4점대 이상의 기어비가 필요한 상황은 좀 힘들다.