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| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2015년 12월 30일 |
| 유형 | 청천요란[1] |
| 발생 위치 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 앵커리지 북동쪽 상공 |
| 기종 | Boeing 777-333(ER) |
| 운영사 | 에어캐나다 |
| 기체 등록번호 | C-FRAM |
| 출발지 | [[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 상하이 푸둥 국제공항 |
| 도착지 | [[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 토론토 피어슨 국제공항 |
| 회항 | [[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 캘거리 국제공항 |
| 탑승 인원 | 승객: 332명 |
| 승무원: 19명 | |
| 부상자 | 21명[2] |
| 생존자 | 탑승객 351명 전원 생존 |
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1. 개요
| 사고 1개월 전, 런던 히스로 국제공항에서 촬영된 사고기 |
2. 사고기
사고기의 기종은 보잉 777-333ER이며, 일반 보잉 777-300 기종에 비해 항속거리가 증가된 ER 기종이다. 726번째로 생산된 보잉 777기이며, 등록번호는 C-FRAM이다. 2008년 6월16일에 최초비행을 하였고 최초비행 9일 뒤인 2008년 6월 25일에 에어 캐나다에 인도되었으며, 사고 당시 기령은 7년 6개월이었다. 사고기는 7년 6개월동안 39,452시간을 비행하였다.3. 조종사 정보
사고 비행편은 중국 상하이~캐나다 토론토를 운항하는 총 비 행시간 13시간, 직선거리 11,500km의 장거리 항공편이었기 때문에, 기장과 부기장에 더해 교대부기장과 교대조종사 등 총 4명의 조종사가 배정되었다. 난기류 조우 당시 조종업무를 맡았던 교대부기장은 총 19,73 8시간을 비행했던 베테랑이었으며, 보잉 777의 비행시간은 1,459시간이었다. 앵커리지 관제소와의 통신을 맡았던 교대 조종사의 총 비행시간은 5,221시간이었으며, 보잉 777 비행 시간은 1,453시간이었다. 상하이 푸동 국제공항에서 이륙한 뒤 약 6시간동안 조종을 맡 았다가 난기류 조우 2시간 전 휴식을 취하러 간 기장은 총 비 행시간 22,529시간의 베테랑이었으며, 보잉 777 비행시간은 5,061시간이었다. 부기장도 총 비행시간이 13,906시간에 달 했으며, 보잉 777 비행시간은 5,814시간이었다.4. 사고 비행
사고 당일인 2015년 12월 30일, 에어캐나다 운항관리사는 중국 현지시각 낮 2시 45분(세계표준시 UTC 06:45)에 사고 비행편인 에어 캐나다 088편의 비행계획을 발부한다. 사고기의 조종사들은 낮 4시 46분에 비행계획서를 인쇄하여 숙지한다. 사고기는 오후 6시 5분(UTC 10:05)에 푸둥국제공항을 출발 할 예정이었지만, 토론토에서 오던 사고 비행기(C-FRAM)가 늦게 도착했기 때문에 출발은 50분 정도 연기되었다. 사고기의 정비기록에 따르면, 객실에 신선한 공기를 공급하는 1번 공기조화 시스템이 최근 비행에서 과열되는 현상이 발생했지만 상하이에서 정비사들이 점검을 수행한 결과 이상이 발견되지 않자 사고기는 그대로 비행에 투입된다. 에어 캐나다 088편이라는 편명을 부여받은 사고기는 332명의 승객과 19명의 승무원 등 총 351명을 태운 후 오후 6시 59분에 게이트를 떠난다.5. 이륙
에어 캐나다 088편은 밤 7시 23분(UTC 11:23)에 중국 상하이 푸동 국제공항을 이륙해 토론토 피어슨 국제공항으로 향한다. 예정 비행시간은 13시간 40분이었다. 사고기는 7시 53분에 25,000피트로 상승한 뒤, 8시 1분에는 29,000피트로 상승하고 8시 40분에는 31,000피트로 점진적으로 상승한다.[3] 이륙 2시간 후인 오후 9시 19분, 에어 캐나다 088편은 32,00 00피트로의 상승을 완료한다. 이륙 4시간 30분 후에는 33,000피트로 상승해 순항하기 시작한다.6. 예기치 못한 난기류
이륙 5시간 후인 UTC 16시 35분, 사고기가 태평양 상공을 지나고 있던 중, 기장이 ACARS를 통해 에어 캐나다 운항관리 사로부터 SIGMET(중대 기상정보)를 수신한다. 이 기상정보 에 따르면 사고기의 운항경로의 26,000피트~40,000피트 사 이에 이따끔씩 심한 난기류가 예보된다고 적혀 있었다. 미국 의 앵커리지 관제소도 이 사실을 에어캐나다 088편에게 전달 한다. < 한편 이륙 후 약 6시간동안 비행기를 조종했던 기장과 부기장 은 UTC 17시 45분에 휴식을 취하러 가고, 교대부기장과 예 비조종사가 조종실에 앉는다. 교대부기장은 오른쪽 좌석에서 오토파일럿 조작 등의 조종을 맡고, 교대조종사는 왼쪽 좌석 에서 통신을 맡았다. 이후 교대조종사는 앵커리지 관제소를 호출해 기상상태를 물어보고, 이에 관제소는 "제트 기류와 함 께 가볍거나 중간 정도의 난기류가 존재한다. "라고 말한다. 이 때에는 심한 난기류는 보고되지 않았다.7. 앞선 비행기들의 난기류
한편 사고기인 에어캐나다 088편의 앞에는 088편보다 1시간 30분 빨리 앵커리지를 통과한 에어 캐나다 016편(보잉 777-233LR, 등록번호 C-FNNH)과, 088편보다 30분 빨리 앵커리지를 통과해 39,000피트에서 순항하고 있던 에어 캐나다 006편(보잉 787)이 있었다. 알래스카 35,000피트 상공에서 순항하고 있던 에어캐나다 016편은 알래스카 현지시각으로 오전 8시 55분(UTC 17:55) 부터 GULKANA 지점 인근에서 심한 난기류를 조우하였고, 이는 중대기상정보의 예보 내용과 일치했다. 난기류 조우 후, 에어 캐나다 016편의 조종사는 앵커리지 관제소에게 심한 난기류를 맞닥뜨렸다고 보고했고, 에어 캐나다 운영센터에게도 이같은 사실을 전달한다. 에어 캐나다 088편은 운항관리사와 앵커리지 관제소로부터 이 난기류 조우정보를 전달받는다. 한편 먼저 난기류를 조우했던 에어캐나다 016편은 아침 9시 10분에 또 다시 심한 난기류와 조우해 객실 승무원 1명이 경상을 입었다. 016편 조종사는 2차 난기류를 운항관리사에게 보고한 뒤, 위성전화로 구체적인 경위를 설명한다. 이 통화에서 016편 조종사는 '33,000피트에서 난기류가 가장 약하다 고 통보했다. 이후 아침 9시 50분, 에어캐나다 016편은 에어캐나다 006편 과의 텍스트 통신에서 "15~20분 정도 난기류를 조우했으며, 남쪽으로 경로를 이탈해 난기류를 피하는 것이 좋습니다. " 라고 말했다. 그러나 이 정보는 두 비행기를 뒤따르던 에어캐나다 088편에게는 전달되지 않았다.같은 시각, 에어캐나다 088편의 교대부기장은 객실 승무원들 에게 '제트기류를 타게 되면 난기류가 심해질 것이니, 기내 서비스를 중지하고 승객과 승무원들에게 안전벨트를 매게 하라' 고 지시한다. 객실 사무장은 부기장의 지시대로 기내 서비스를 중지한 뒤 서비스카트와 갤리 안에 있는 물건들을 모두 안전한 곳에 고정킨다. 또 승객들에게 난기류에 대비해 안전 벨트를 착용하라고 지시하는 안내 방송을 영어, 프랑스어, 중국어로 한 뒤 승객들이 벨트를 제대로 착용했는지 점검한다. 당시에는 이륙에서 7시간 반이 지난 시점이었고 객실에는 어두운 조명(수면모드)만이 켜져 있었기 때문에, 대다수의 승객은 자고 있었다. 안전 벨트를 매라는 안내 방송이 흘러나온 지 35분 뒤인 아침 10시 22분(UTC 19:22), 앵커리지 관제소는 에어캐나다 088 편에게 28,000피트~35,000피트 사이에서 심한 난기류가 보고되었다고 알린다. 그러나 088편 조종사들은 계속해서 33,000피트에서 비행하기로 결정한다.
8. 에어캐나다 088편의 첫번째 난기류 조우
앵커리지 관제소가 난기류 보고사항을 전달한 지 2분 뒤인 아침 10시 24분, 비즈니스 클래스에 있던 한 승객이 욕실로 발 걸음을 옮기려고 하다가 객실 사무장에게 제지당한다. 그리고 객실 사무장의 지시에 따라 승객이 다시 자리에 앉으려는 순간, 에어캐나다 088편은 첫 번째로 심한 난기류와 조우한다. 이 승객은 난기류 때문에 튀어올라 머리를 천장에 찧고 바닥에 내팽개쳐진다.첫 번째의 난기류는 약 2분 동안 지속되었으며, 이후 에어캐나다 088편은 난기류 지역을 회피하기 위해 30도 우선회한다.
9. 에어캐나다 088편의 두번째 난기류 조우
088편은 첫번째 난기류가 멎은 뒤에는 비교적 가벼운 난기류 와 조우했으며, 이 2차 난기류는 약 8분간 지속되었다. 이 때 조종실에는 'BLEED LEAK R(2번 공기조화장치에서 공기 유출)'이라는 경고 메시지가 나타난다. 1번 공기조화장치가 과열로 오작동하는 상태에서 2번 공기조화장치까지 고장난다면 사고기의 객실에는 공기가 전혀 공급되지 않게 되며, 이런 최악의 상황이 일어난다면 사고기는 공기가 많은 13,000피트(4,000미터 상공)까지 하강해야 한다. 하지만 당시 에어 캐나다 088편은 알래스카에서 높이가 6,000미터에 달하는 매 킨리 산 인근을 비행중이었기 때문에, 조종사들은 불안감을 느낀다. 아침 10시 34분, 두 번째 난기류가 멎는다.10. 에어캐나다 088편의 세번째 난기류 조우
두 번째 난기류가 멎자, 승객들은 이제 난기류가 끝난 줄 알고 벨트를 풀어 자리에서 일어나 물건을 줍거나 돌아다니기 시작한다. 그러나 난기류가 멎은 지 1분도 안 되는 아침 10시 35분, 세 번째의 심각한 난기류가 다시 에어캐나다 088편을 덮친다. 이 난기류는 7분 30초동안 지속되었으며, 벨트를 푼 승객들이 이 난기류에 제일 많이 부상당했다. 블랙박스에 따르면 이 난기류에서 측정된 중력가속도는 무려 2.21G(일반적으로 느끼는 중력의 2.21배)~-1.32G(무중력 상태, 우리가 느끼는 중력보다 더한 힘이 천장으로(거꾸로) 작용)였으며. 기체는 좌우로 10~15도씩 요동쳤다. 다만 고도 이탈은 심하지 않았다. 세 번째 난기류는 아침 10시 42분에 완전히 멎는다.11. 난기류가 지나간 후
난기류가 완전히 멎은 이후, 교대하여 휴식을 취하고 있던 기장과 부기장이 조종실로 진입하려고 시도했지만, 조종실 문 이 객실에서 날아온 종이나 옷 등의 물건 때문에 막혀 있었기 때문에 문을 여는 데에 어려움을 겪었다.기장과 부기장은 간신히 조종실에 진입한 이후 교대해 조종석에 앉고, 교대부기장과 교대조종사는 조종실 뒷좌석에 앉아 기장을 돕는다. 이후 교대부기장은 객실에 직접 가 승객들을 안심시키고, 기장에게 객실의 상황을 설명한다. 승객으로 탑승한 의사들은 부상당한 승객들의 응급처치를 하였으며, 객실 내부에 부상자가 많다는 소식을 전해 들은 기장은 캘거리 국제공항으로의 회항을 결정한다.
| 난장판이 된 객실 |
| 사고기에서 산소마스크가 내려온 사진 |
12. 회항
난기류를 조우한 지 1시간 반 후, 그리고 이륙 약 10시간 뒤 인 오후 2시 2분(캐나다 캘거리 현지시각, UTC 21:02), 기장 은 캘거리 국제공항으로 기수를 튼다. 에어캐나다 088편은 오후 2시 50분에 33,000피트에서 하강하기 시작했으며, 난기류 조우 2시간 45분 뒤인 오후 3시 15분에 캘거리 국제공항에 안전하게 착륙한다.사고기가 착륙한 뒤, 게이트에 대기하고 있던 구조대원들은 부상당한 승객들을 병원으로 후송한다. 부상당한 승객들은 대부분 안전벨트를 착용하지 않았으며[4] 난기류 때문에 비행기가 마구 흔들릴 때 천장과 바닥, 좌석 등의 기내 구조물에 몸을 부딪쳐 몸에 멍이 들거나 다리가 삐기도 했고, 찰과상도 입었다. 또 비즈니스석의 한 승객은 깨진 안경 때문에 피부가 찢어지는 상처를 입었다.
13. 조사
사고조사보고서 링크 캐나다 교통안전위원회(TSB)는 조사단을 파견해 에어캐나다 088편 사고에 대한 조사를 진행하였으며, 사고 1년 2개월 후 인 2017년 2월 20일에 최종보고서를 발표하였다. 최종보고서에 따르면, 대부분의 탑승자들이 안전벨트 착용을 꺼리는 중국인들의 특성이 사고 당시 부상자가 많이 발생했 던 원인 중 하나라고 밝혔다. [5] 또한 주변 사람들이 안전벨트를 매지 않으면 자신도 안전벨트를 매야 하는 의무감이 적어지는 등의 군중심리도 사고 당시 부상당한 일부 승객들이 안전벨트를 매지 않았던 원인이 라고 지목했다.항공사고 블로그 사고기의 난기류 조우 당시 블랙박스 데이터를 토대로 재구 성한 시뮬레이션. 승객이 둥둥 떠다니다가 곧바로 바닥에 내 던져지는 것을 볼 수 있다. 에어캐나다 088편의 블랙박스 데이터. 가속도계(진동) 그래프가 마구 요동치는 것을 볼 수 있다. 사고기가 조우했던 난기류는 알래스카의 산맥을 횡단하는 제트 기류가 범인인 것으로 밝혀졌다. [6]
[1] 淸天搖亂. 맑은 하늘에서 기체가 흔들리는 현상[2] 중상 1명, 경상 20명[3] 한편 상하이에서 이륙한 지 수시간 후, 또 다시 1번 공기조화 시스템이 과열되는 현상이 발생한다. 조종사들은 문제의 공 기조화 시스템을 리셋시킨 후 비행을 계속한다. 이후 공기조 화시스템의 공기압이 요동치는 현상을 제외하고는 이상은 없었다.[4] 앞에서 말했듯이, 대부분의 승객들이 방심한 3차 난기류때에 가장 많은 부상자가 발생함[5] TSB가 인용한 통계자료에 따르 면, 2005~2007년에 중국 난징과 저우산에서의 차량 운전자 의 벨트 착용률은 48%였지만, 승객의 벨트 착용률은 1~9% 에 불과했다.[6] 한편 사고기가 난기류를 조우할 대 2번 공기조화장치에서 공기가 유출된 이유는, 공기조화장치의 덕트의 V-clamp(걸쇠)가 제대로 결착되지 않아 계속해서 피로파괴가 진행되었다가, 난기류의 충격으로 인해 파손된 것이 원인이라고 밝혀졌다.