1. 개요
용인시의 교통망은 경부고속도로와 영동고속도로가 지나가는 등, 도로교통의 점유율이 매우 높았다. 하지만 분당선 연장, 신분당선 개통, 그리고 이 에버라인이 모두 개통되면 신분당선은 신사역 방향으로, 분당선은 수원역 방향으로 나가고 에버라인은 분당선에 연결될 예정이므로 출퇴근시간마다 겪게 되는 교통대란이 완화되고, 차 없는 시민도 편리하게 시외로 갈 수 있을 것으로 기대되었으나, 자세히 들여다 보면 문제점이 다소 있었다.일단 용인경전철 연선과 접속노선의 문제점과 주요 특징은 다음과 같다.
- 용인경전철의 노선은 용인 시가지를 눕혀놓은 S자 형태로 휘감은 후 분당선에 접속하는 형태의 노선이다. 때문에 경전철을 타고 환승점인 기흥역까지 가는데 시간이 많이 걸린다. 기흥역까지 가서도 추가적으로 환승을 해야 하는 불편이 있는데, 실제로 먼저 개통한 의정부 경전철, 부산김해경전철 역시 같은 문제점이 지적된 바 있다.
- 위치상 용인경전철과 연계하기 쉬운 수인분당선은 수도권 전철 중에서 선형도 많은 지역을 돌아서 가고[1] 죽전 이북은 급행 시설조차 없다. 게다가 분당선은 인천국제공항철도나 경인선과는 다르게 서울의 도심부를 지나지 않는 우회 노선이다.[2] 강남 구간은 선릉을 제외하면 강남리 구간이나 갤러리아 백화점 앞 등 주택가를 지나가고, 강북 구간 역시 도심 접근이 어려운 왕십리까지 운행한다. 반면 광역 버스는 서울 도심을 비롯해 인천과 수원, 안양, 고양, 부천 등 경기도 전역을 직통으로 연결해준다. 편의성과 속도라는 두 가지 면에서 경전철이 광역버스에게 크게 밀리는 것이다. 실제로 서울로의 이동 시 경전철+분당선 조합보다는 광역 버스가 편리하다. 물론 경전철+분당선+신분당선 조합도 있지만, 이는 정자역에서의 추가 환승이 필요하여 경쟁력이 떨어진다. 서울 방향으로 갈 때는 경남여객의 경부고속도로를 경유해서 서울로 직행하는 500X 시리즈, 5600번, 5700번 버스들이나, 자가용의 효율이 훨씬 높다. 해당 버스들은 종로, 강남역, 강변역으로 직행하며, 분당선에 비해 훨씬 우월한 속도와 효율을 자랑한다. 물론 배차가 다소 길지만, 이 지역에서 서울로 가는 수요는 대부분 탑승 시간이 일정한 출퇴근 수요이고, 서울 방향 승객들은 대부분 광역버스 시간표를 외우고 있기 때문에 별 문제가 되지 않는다.
- 기흥-죽전 구간은 교통정체가 상당히 심한 구간이기 때문에 경전철을 타고 난 후 분당선을 이용해서 분당이나 성남 방면으로 가는 게 버스를 타고 가는 것보다 속도가 빨랐다. 이후 2014년 하반기부터 환승할인이 실시됨에 따라, 해당 구간에서의 경전철 점유율이 상당히 높아졌다.
- 수원 방면의 경우, 버스와 대동소이하다. 사실 용인경전철 개통 초기에만 해도 용인-수원 간 교통은 66번을 필두로 한 버스 교통이 절대적이었다. 하지만 분당선 왕십리역 연장 이후 용인 기흥, 처인구 일대에서 수원역, 영통으로의 접근성이 크게 개선되면서, 판도가 달라지기 시작하였다. RH에 동백지구에서 수원역까지 버스는 최소 1시간 30분, 지하철은 50분이다. 물론 용인에서 수원역으로 가는 버스는 많지만, 통과 구간이 상습 정체구간이고, 중간 정류장 역시도 많아 버스가 상당히 느리기 때문. 특히 영통 방면의 경우, 중간에 영통입구에서 환승을 하거나 배차가 20분 이상 벌어져 있는 27-1번 버스를 타는게 유일한데, 분당선은 15분의 배차간격으로 영통 중심가까지 빠르게 꽂아준다. 하지만 용인에서 수원으로 가는 사람들의 상당수가 가게 되는 아주대, 남문, 북문일대는 여전히 버스로 갈 수 밖에 없다. 용인 버스 66이 좋은 배차간격으로 승객을 유인하며 용인사거리부터는 용인 버스 10과 겹쳐 수원에 가는 선택지가 추가되므로 해당 구간 이용객들이 굳이 환승하면서까지 경전철을 탈 이유는 없다. 동백지구 남부의 경우, 66-4번이 긴 배차간격에 빙빙 돌아가는 선형까지 겸비한 터라 경전철이 우위에 있으나, 이마트를 위시한 중심부 일대는 810-1번을 이용할 경우 기흥역까지 경전철과 별 차이가 안난다. 환승길이도 거의 비슷한지라 동백역 바로 앞이 아니라면 이쪽이 나을때가 더 많다.
- 경전철의 본래 이점이 버스에 비해 짧은 소요시간인데, 사실 에버라인의 주요 연선인 용인 구시가와 기흥역을 이어주는 42번 국도는 정체가 심하지 않다. 정체가 벌어진다 해도 강남대~기흥 정도의 짧은 구간만 밀릴 뿐이며 정작 상습 정체에 시달리는 신갈오거리는 지나가지 않으니, 도로교통의 바이패스로서의 기능은 약하다 할 수 있다. 그나마 발생하는 정체도 대부분은 신호체제의 비효율 때문이라는 지적이 크다. 그나마 휴일이면 해당 구간이 에버랜드행 시민들의 영동고속도로 우회로로 쓰여 정체가 상당해 경전철을 이용하는 승객이 일시적으로 증가하지만, 이것만으로는 수익에 크게 도움이 되지 않는다. 최소한 경인선[3], 을지로순환선, 9호선, 부산 1호선 처럼 평시에도 만석으로 다닐 정도로 고른 수요를 보여야 운영사의 수익에 도움이 된다.
- 긍정파가 내세우던 것이 대학수요였지만, 이 쪽도 어중간하기는 마찬가지다. 물론 용인경전철 연선에 4개의 대학(강남대, 용인대, 명지대, 송담대)가 있기는 하지만 비교적 소규모 학교들이라 재학생 1만을 넘기는 곳이 없으며 역에서 학교가 너무 멀리 떨어져 있다. 강남대가 그나마 역에서 4~500m 정도로 가깝고, 나머지는 1.5km 내외다. 그러나 그나마 가깝다는 강남대도 기흥역까지 가는 버스를 타고 가서 바로 분당선을 타는 게 멀리 걸어나와 경전철을 타고 분당선으로 갈아타는 것보다 편하다. 이 때문에 대대적으로 셔틀버스를 운행중이나, 셔틀버스를 타지 않는 학생들은 대부분 서울에서 광역버스를 이용하고 있다는 것이 문제. 심지어 송담대는 운동장·송담대역에서 송담대까지 가는 방법이 전무하다시피 한 상황. 송담대역 위치가 애매해서 셔틀버스를 투입하려면 노선을 새로 만들어야 할 판이다. 실제로 마을버스 5번이 20~35분 간격으로 새롭게 이쪽으로 투입되었다. 2015년 4월부터 기흥역에서 강남대역을 거쳐 가던 강남대학교 셔틀버스를 기흥역에 정차할 수 없도록 제재를 가했었다. 그러나 이 제재를 가한지 얼마 지나지 않아 학생들 사이에서 거센 반발이 일어났으며, 강남대 셔틀버스 정류장과 강남대역 버스 정류장(29-306) 사이의 거리가 그리 멀지 않아 셔틀버스를 기다리는 학생들의 긴 줄이 일반 시내버스를 기다리는 시민들에게 큰 불편을 준다는 여론이 끊이지 않자 이 제재는 금새 다시 철회되었다.
2. 처인구 쪽으로 편향된 노선
아무 설명 없이 '용인시의 경전철'이라고만 하면, 인구 100만의 대규모 수도권 도시에 경전철 하나쯤은 있어도 괜찮지 않을까 하고 생각할 것이다. 하지만 용인경전철의 배후 인구는 용인시 전체 인구의 1/5도 안 되는 20만에 불과하다.이는 용인시의 도시 구조 때문인데, 대부분의 인구가 대규모 아파트 단지가 있는 서부의 수지구와 기흥구에 몰려 살기 때문이다. 동부의 처인구는 도농 복합 지역으로, 인구가 20만에 불과하다. 그런데 용인경전철이 커버하는 지역은 인구가 적은 바로 이 처인구인 것이다. 그나마 처인구 전부를 포괄하는 것도 아니고 김량장으로 대표되는 구시가만을 지나는데 이 지역의 인구는 많이 잡아봐야 10만 명이 고작이다. 인구 3만이 사는 포곡읍과 인구 7만이 사는 동백지구를 합쳐도 연선 인구는 20만에 불과하다.
애초에 용인에 경전철을 세우려고 했다면 인구가 많지만 교통이 엉망인 수지구의 각 동들과 죽전, 기흥구의 구성, 동백 등을 경유했어야 했다는 의견도 제시되고 있다. 철도 갤러리 등의 철도 동호인들도 지금의 기흥역 접속보다는 동백지구를 거쳐 구성역에서 접속하든지 아니면 단국대 죽전캠퍼스를 지나 죽전역에서 접속한 후 수지구로 빠지는 노선으로 지었어야 한다고 주장하는 이가 존재한다. 만약 이렇게 지어졌다면, 배후 인구는 60만명이 넘지만 난개발로 인한 도로의 부족과 철도 교통의 부재로 출퇴근 시간마다 헬게이트를 겪는 이 지역 사람들에게는 상당히 유용한 교통수단이 되고 GTX와 연계돼 지금보다 더 나은 수익을 얻었을 가능성이 있다.
처인경전철이란 말도 나올 정도로 처인구 북부를 위주로 한 용인경전철의 또 하나의 문제점은 역 위치가 애매하다는 점이다. 대부분의 역이 주택가 중심지로부터 떨어져 있다.
아래는 용인 에버라인 역들의 접근성에 대한 내용이다.
- 기흥역: 역 자체의 위치는 개발 덕분에 현재는 없다고 봐도 무방하나, 출구 쪽이 다소 문제이다. 8번 출구는 용인시내 방면 버스정류장과 가깝지만, 경전철과 루트가 중복되는 노선이다 보니 이 출구를 이용하는 사람은 많지 않다. 그나마 9번 출구도 올라가는 입구다 보니 이용객이 그리 많은편은 아니고 대부분이 에스컬레이터로 내려갈 수 있고 접근성도 더 좋은 분당선 출구를 선호한다.
- 강남대역: 출구가 강남대 쪽으로는 안 나 있고 횡단보도를 건너야 한다. 여기에 경쟁자들인 기흥역에서 온 셔틀버스와 마을버스들이 강남대 정문까지 수시로 운행한다. 강남대역 앞에서 하차해 걸어가는 사람들은 대부분 서울이나 수원에서 버스를 타고 온 사람들이다.
- 지석역: 본래 근처 아파트 단지의 정문과 반대로 입구가 나 있어 접근성이 다소 안 좋았으나, 바로 옆의 아파트 단지에 출구를 건설하고, 건너편 대로에 육교를 설치하여 단지와의 접근성을 크게 개선하였다.
- 어정역: 바로 앞에 상권이 형성되어 있고, 수 km 이내에 신동백 롯데캐슬을 비롯한 아파트 단지가 여럿 있지만, 버스로 두세 정류장, 많으면 다섯 정류장까지 이동해야 하는 거리다. 다만, 이쪽 지역에서 수원 등지를 가려면 어차피 버스를 타고 나와야 하기 때문에, 실제로는 이용객이 어느 정도 있는 편이다.
- 동백역: 동백역 자체의 위치가 큰 문제는 아니고, 오히려 북부를 경유하는 것과 별개로 중심상가 근처인 동백역은 지었어야 하는 의견이 많다. 문제는 인구가 더 많은 동백지구 북부는 지나가지 않는 게 문제이다. 동백지구의 남쪽 끄트머리만 경유하며, 같은 남부여도 가장 가까운 정류장에서 300m 가량을 걸어야 한다. 둘다 동백도서관에서 그럭저럭 가깝지만 대부분 사람들은 버스를 이용한다. 대신 경전철이 어느 정도 자리를 잡았고 배후 아파트 인구도 꽤 되는 편인지라 동백지구 남부 주민들의 수요는 어느 정도 가져오고 있다. 또 세브란스 병원 수요는 가져올 수 있다.
- 초당역: 버스 연계는 괜찮으나, 배후 인구가 많지 않다. 개발 부지가 남아 있으나 현 상황은 지지부진하다.
- 삼가역: 중심지에 위치한 역이지만 역 근방의 주택가 자체가 역과는 떨어진 곳에 있다. 역북/삼가지구는 도시계획 상인지 모르겠지만 아파트가 전부 외곽에 위치해서 수요 창출이 쉽지 않다.
- 시청·용인대역: 용인시청 접근성은 매우 좋은데 용인대 접근성은 포기한 것이나 마찬가지다. 또한 삼가역과 마찬가지로 주택가와 경전철 역의 거리가 좀 있다보니 경전철의 메리트가 반감된다.
- 명지대역, 김량장역, 용인중앙시장역: 이 3역은 모두 금학천 위에 지어졌는데, 정작 수요가 많은 하천 남쪽이 아니라 하천 북쪽으로만 출구가 설치되었다. 경전철을 타려면 한참을 걷는 것으로도 모자라 다리와 횡단보도를 건너야 한다. 만약 이 세 역이 공사비 증액을 부담하고 중부대로를 관통했다면 수요가 지금보다 훨씬 좋았을 것이다. 그나마 용인중앙시장역은 중앙동과 동부동의 사이에 지어져 버스들의 집결지로 떠올라서 이용객이 많은 편이나, 다른 두 역은 위치 선정이 아쉽다.
- 고진역: 고림택지지구 개발이 무산되었었다가 다시 시행되고 있다. 아직까지는 황랑한 공터가 역세권이다.
- 보평역: 여기서 짚고 넘어가야 할 것은 용인군→시 승격 이후 아직도 분동이 안 된 용인읍 구시가지인 가운데 유림동의 한강 서쪽이 유방동, 강동이 고림동인데[4] 유방동에 내린 1번출구는 강을 횡단하는 육교이고 고림동에 내린 2번출구는 길[5]이라는 것이다.
- 둔전역: 근처 아파트단지를 제외한 포곡읍내에서 접근하려면 버스 환승이 필수인데, 버스 정류장에서 횡단보도를 두 번이나 건너야 역에 접근할 수 있다. 그래도 중심지와 비교적 가깝고 분당선으로 갈아타려면 버스보다 경전철이 최적의 교통수단이기 때문에 수송분담율은 높은 편. 특히 둔전리는 역과 가깝던 멀던 용인시내 구석구석을 정차하는 버스들 덕분에 환승을 하더라도 소요시간이 버스보다 훨씬 낮은 경전철밖에 선택의 여지가 없다.
- 전대·에버랜드역: 전대리의 중심지에 위치하고 있으나 전대리 자체가 인구가 많은 편이 아니다 보니 지역 주민들의 수요가 많지 않다. 또한 삼계리에 사는 주민들 대부분 교통도 편하고 같은 하천동변에 있는 둔전역을 이용한다. 그래도 에버랜드와의 접근성은 나쁘지 않아서 관광 수요로 버티는 역.
3. 시민들의 이동 동선 미고려
- 광역버스 중심인 용인시민의 이동 동선 미고려
이 노선이 지나가는 용인시, 특히 기흥구와 처인구 지역은 서울과의 거리가 상대적으로 멀다. 그렇기 때문에 전철보다는 고속도로를 이용해 더 빠르게 갈 수 있는 광역버스에 대한 선호도가 더 높았다. 하지만 용인 경전철은 그래서 광역버스 정류장과 주거지를 잇는 방식의 경전철을 만들어 기존의 광역버스 정류장으로 유입되었던 수요를 경전철을 거쳐 광역버스 정류장으로 유도했어야 했는데, 정작 용인 경전철을 탄 후 광역버스를 이용하기에는 여러모로 불편하다는게 문제다. 일례로 인천 2호선 같은 경우는 인천 2호선이 생기기 전의 인천 서구 구민들의 주 이동 동선은 시내버스를 타고 경인선 동암역 또는 인천국제공항철도 검암역을 이용해 서울로 가는 것이었다. 인천 2호선의 경우 이를 고려해 기존 동암역이나 검암역으로 유입되었던 서구 구민들의 수요를 인천 2호선 탑승 후 주안역에서 환승하도록 유도하는데 성공했다.
반면 에버라인의 경우에는 어느 곳도 광역버스를 타기 만만한 곳이 없다. 기껏 해봐야 기흥역, 시청·용인대역, 둔전역, 전대·에버랜드역 정도인데, 이마저도 기흥역은 수인분당선 환승게이트를 이용해 6번 출구로 건너가거나, 8번 출구에서 횡단보도를 이용해야 하며, 둔전역은 횡단보도를 2~3개 건너야 서울 방향 광역버스 승차장으로 진입 가능하다. 시청·용인대역도 5분 정도는 걸어야 한다. 그 외 역들은 광역버스 연계 자체가 안 되거나 초당역처럼 비효율적이고, 심지어 보평역, 고진역처럼 광역버스가 아예 지나가지 않는 곳도 많다. 만약, 에버라인이 광역버스와 잘 연계되도록 중부대로, 금령로, 백옥대로 연선으로 지어졌다면 용인시, 특히 처인구의 교통은 지금과는 판이하게 달라졌을 것이다.
- 애매하게 기흥역에서 끊기는 노선
일단 노선 자체가 기흥역에서 끝난다. 애초에 기흥역 쪽으로 가려 했으면 동백을 경유해서 돌아가지 말고 효자고개쪽으로 가서 노선이라도 짧게 했어야했는데 어정쩡하게 동백 남쪽만 훓고 가는 이도저도 아닌 선형이 되었다. 그나마 동백역 주변이 번화가라는 게 위안이다.
현재 신갈오거리~영덕동~광교중앙역까지 연장하려는 계획이 있으니 실제로 연장되면 이 문제는 해결될 가능성이 높다. 여러 광역버스들이 정차하는 신갈오거리까지만 왔어도 네트워크 기능이 향상되고 수요도 더 높아졌을 것이라는 분석이 있다. 참고로 기흥역에서 신갈오거리까지는 1킬로미터에 불과하다. 특히 기흥역이 애초부터 서부 연장이 가능하도록 설계되어 있다는 점을 고려하면, 이는 아쉬운 점이라 볼 수 있다. 물론 고질적 정체 구간인 신갈오거리에 고가 교각을 놓는 공사를 하면 공사 기간 동안은 일대의 교통이 초토화되겠지만, 장기적으로 봤을 때는 신갈까지는 가는 게 나았을 것이다. 종착역으로는 무리였겠지만 일반역으로는 설치할 가치가 충분하다.
* 동백 지역의 잘못된 노선 선정
서울 / 판교테크노밸리 출퇴근이 더 많은 동백 수요가 있음에도 기흥역으로 가버렸다. 이 때문에 신분당선과의 환승이 불가능하다는 문제가 생긴다. 물론 신분당선이 정자역 이남으로 연장된 것은 2016년 이후지만, 이쪽은 애초에 추가 연장이라기보단 2단계에 걸쳐 개통했기 때문에 과거부터 예정되었던 구간이었다. 호매실역 연장안이 있다곤 하나, 동백이나 처인구 입장에서는 우회경로가 되어버린다.
* 동백 지역의 잘못된 노선 선정
서울 / 판교테크노밸리 출퇴근이 더 많은 동백 수요가 있음에도 기흥역으로 가버렸다. 이 때문에 신분당선과의 환승이 불가능하다는 문제가 생긴다. 물론 신분당선이 정자역 이남으로 연장된 것은 2016년 이후지만, 이쪽은 애초에 추가 연장이라기보단 2단계에 걸쳐 개통했기 때문에 과거부터 예정되었던 구간이었다. 호매실역 연장안이 있다곤 하나, 동백이나 처인구 입장에서는 우회경로가 되어버린다.
현재 기흥구나 처인구에서 전철로 신분당선을 타고 싶다면 용인경전철을 타고 기흥역에서 수인분당선으로 갈아탄 다음 미금역이나 정자역에서 한 번 더 갈아타야 한다. 처인구나[6] 동백[7]에서는 그렇게 가는 사람이 없기에 대부분 버스를 탄다. 분명 신분당선을 이용하려는 시민도 있기에 이 부분도 계획 당시 충분히 고려했어야만 했다. 그리고 의외로 간과되는 사실인데, 서울 외곽에서 서울로 출근하는 사람이 많기도 하지만, 판교테크노밸리의 존재 덕분에 수도권에서 판교로 출근하는 사람 수도 무시하지 못한다.[8]
결국 이 문제를 해결하기 위해 동백-신봉 경전철이 추진중이다. 다만 이 노선도 구성역을 거쳐 성복역으로 좌회전하기 때문에 서울이나 판교 출퇴근 승객들에게는 여전히 810번이 유리할 것으로 보인다.
4. 수요 예측 논란
최초 한국교통연구원은 용인경전철의 1일 평균 예상승객수는 2011년 18만3천명, 2021년 20만4천명으로 예측하였다. 개통이 연기되면서 14년 일일 예상 평균승객 수를 17만 1,138명으로 잡은 자료도 있다. 그런데 한 시사방송 '용역보고서의 재앙'편에서 나왔듯이 교통연구원은 어떤 용역을 받아도 10배 정도 뻥튀기시킨다. 다른 시사 방송에서 한 시의원이 말하기를 하루 경전철 운행횟수 곱하기 탑승인원 하면 그 인원이 안 나온다고 한다.(약 5만 명 정도.) 용인경전철이 하루 398회 운행하는데 1량당 정원이 113명이므로 398 × 113 = 44,974명이다. 2량 증결운행을 한다 해도 여기서 2배니 89,948명, 혼잡도가 상시 200%를 찍어야 179,896명이 나오는데 용인경전철은 딱 2량 증결까지만 대비가 되어 있다. 만일 3량 증결을 할 수 있다면 기흥역은 3량수용 승강장이니 기흥역의 서부연장 구간도 3량 수용 승강장으로 짓고 강남대역 이후 구간의 역사 승강장 증량이 이뤄질 수 없다면 해당 구간에 서는 맨 뒷칸을 문이 열리지 않는 장거리 승객용 객차로 붙일 수는 있겠다. 기흥 시간차 문 열림도 그렇고 여러모로 첫 시도들이 많은 것으로 유명해질 것이다.그러나 엄청난 MRG 적자때문에 용인시 측에서 계약을 파기하기 위해 경기발전연구원에 의뢰하여 예상승객을 낮춰 잡았다. 그것이 개통 직후 1일 평균 3만 2천명, 오는 2014년 1일 평균 예상승객 5만 9,563명이다. 최초 잡은 예상 인원에서 1/3 이하로 줄였다. 그러나 일각에서는 그것조차 과대평가라며 1일 1만 명 선에 그칠 것이라고 예상했다. 동백시민연대를 비롯하여 경전철 노선 일대 주민들의 '선개통 후문제해결'이라는 구호를 외치며 지속적인 시위를 반복하였다.
윤병희 시장 당시, 교통난을 해결하기 위해서 윤 시장이 많이 고심을 하였다고 한다. 전철을 끌어올 복안은 없고 버스는 66번과 10번 버스, 지금은 없어진 600번과 6000번이 42번 국도를 말 그대로 하드캐리 하고 있었으니 여기저기 알아보다 해외에서 자리잡은 경전철을 떠올렸다고 한다. 해서 사업검토에 착수하다 윤병희 시장이 5,000만 원 뇌물 수수혐의로 물러나고.. 당시 새천년민주당 시장이였던 예강환 시장 재임 당시는 지지부진하였고 한나라당 계열 출신의 이정문 시장이 용인경전철을 강하게 밀어붙이게 되어 현재의 상황에 이르게 된 것이다.
[1] 단 수인분당선의 목적은 서울로의 빠른 이동이 아닌 구간 수요에 있음을 감안하면 이것 자체는 큰 문제가 아니다.[2] 후술하겠지만 똑같은 경전철인 인천 도시철도 2호선과 연계하기 쉬운 경인선이나 인천국제공항철도는 선형도 괜찮고 경인선의 경우는 용산역까지는 급행 시설이 있는데다 공항철도는 역 개수가 적어 상당히 빠르고, 둘 다 서울의 도심부로 바로 꽂아준다.[3] 특히 종로/용산~인천 서구 구간[4] 지도를 보면 알겠지만 보평역 고진역은 강의 동변에 있음에도 주소지는 유방동이다.[5] 좁은 시골길로 생각할 수 있겠지만 둔전역~터미널까지 입떡 벌어질 정도로 길고 경안천로라는 직선형의 위험한 도로이다.[6] 에버라인이 지나가는 역삼동은 용인 버스 5600, 중앙동, 포곡읍의 경우 용인 버스 5700이 가장 빠르다. 다만 요금이 비싸서 그냥 도시철도를 2번 환승하는 이용객도 있긴 하다.[7] 거의 대부분 미금역까지 운행하는 용인 버스 810, 판교역까지 직통으로 가는 성남 버스 390을 탄다. 다만 진짜 동백역이나 초당역이 집 앞에 있는 경우 그냥 호수마을 쪽을 안 거치는 에버라인 타고 2번 환승하는 경우도 간혹 있다.[8] 그래서 출퇴근 시간대에 신분당선을 타보면 상행선뿐만 아니라 하행선도 의외로 상당히 붐빈다.