최근 수정 시각 : 2022-06-22 16:34:34

수도권 통합환승할인제도

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수도권의 대중교통
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1. 개요2. 역사3. 적용 대상4. 적용 기준5. 적용 요금
5.1. 환승이 있는 경우
5.1.1. 기본요금 및 기본거리5.1.2. 오전 6시 30분 이전 첫 회 탑승 시 기본요금
5.2. 환승이 없는 경우5.3. 이 요금제와 연계되는 추가운임
5.3.1. 천안형 환승할인
6. 장점7. 문제점과 한계
7.1. 손실보전7.2. 시내버스 노선 단축
8. 관련 문서

1. 개요

수도권 전역의 대중교통에 적용되는 환승할인 제도로, 서울특별시, 인천광역시, 경기도에서 각각 시행되던 환승할인 제도를 통합한 것이다. 이를 위해 서로 달랐던 서울·경기·인천 시내버스와 수도권 전철의 과금체계를 거리비례제를 원칙으로 하는 하나의 요금제로 통일하여 정해진 규칙 하에서 대중교통 이용 시 기본요금이 중복 부과되지 않도록 하였다. 이로 인해 수도권 통합 요금제라고도 불린다.

2. 역사

2001년 이전까지 수도권을 비롯한 대한민국에는 환승할인이라는 개념이 없었다. 2001년 교통카드 사용 촉진을 위해 건설교통부의 주도로 버스와 지하철, 혹은 버스와 다른 버스를 교통카드로 환승 시 50원을 할인해주는 제도를 시행하였다. 2001년 7월 서울 시내버스를 시작으로 2002년 4월 마을버스에 확대적용되었고, 같은 해 11월 인천 시내버스에도 적용되었다. 경기도는 이듬해인 2003년 11월부터 50원 할인이 적용되었다.

'50원 환승할인'이 서울에서 먼저 시작된 것과 달리 현행 수도권 통합환승제의 근간이라 할 수 있는 무료환승 제도는 인천광역시에 먼저 도입되었다. 2003년 11월 인천광역시는 관내 시내버스 승차 후 1시간 이내 재승차 시 환승 횟수에 상관 없이 추가요금을 받지 않도록 하는 무료환승 제도를 발표 후 이듬해 1월부터 시행에 들어갔다. 경향신문 기사.

서울특별시는 2003년 12월 시정개발연구원 주도로 버스 무료환승 및 버스와 지하철 요금제 통합을 검토하였다. 2004년 5월 새 요금제를 고시하였고, 같은 해 7월 서울특별시 시내버스의 전면 개편과 함께 서울 시내버스 및 수도권 전철 상호간 무료환승이 시행되었다. 이를 위해 시내버스 요금제와 전철 운임체계를 이용거리 10 km 초과 시 5 km마다 100원의 추가요금이 붙는 거리비례제로 통합하였으나, 환승 없이 시내버스만 단독 이용시에는 추가요금이 없게 하였다. 기본요금을 최초 1회만 내게 되고 구간요금이 폐지되면서 대다수 대중교통 이용객의 요금 부담을 획기적으로 줄였으나, 지하철 단독 장거리 고객의 경우 오히려 기존 구간요금제보다 더 비싸지는 부작용도 발생하였다. 현재의 수도권 통합환승할인제도는 이때 도입된 서울시 무료환승제에 기반하고 있다.

2004년 11월 30일, 인천광역시는 기존의 무료환승 제도를 확대하여 시내버스 하차 후 인천 지하철 또는 좌석버스 승차 시 요금의 50%를 할인해주는 정책을 시행하였다.

서울특별시에서 환승할인제가 시행되자 서울 통근인구가 많은 경기도에서도 환승할인제를 시행해야 한다는 여론이 급부상했으나, 경기도는 서울 환승할인제 시행 직전인 2004년 6월 하순에야 관련 논의를 시작했다. 여기에 더해 환승할인으로 인한 버스 회사의 손실 보전 문제로 인해 경기도의 환승할인제 시행은 차일피일 미뤄졌다.

2005년 10월, 서울특별시와 인천광역시는 환승할인 제도 호환을 합의했고, 서울과 인천을 오갈 때 양측의 환승할인 제도를 모두 적용받을 수 있도록 했다. 예를 들면 서울 버스나 전철에서 인천 버스로 갈아탈 시 인천 환승할인제에 의해 기본요금의 50%를 할인받고, 인천 버스에서 인천 지하철로 50% 할인받고 갈아탄 사람은 서울에 진입해도 서울 환승할인제에 따라 기본요금 부담 없이 거리비례 추가요금만 내게 되었다.

2006년 제4회 전국동시지방선거김문수 경기도지사가 취임하면서 경기도의 환승할인제 논의가 급물살을 탔다. 경기도는 경기도 시내버스를 기존 서울 통합환승제도에 편입시키는 방안을 택했고, 환승할인 손실보전금은 물론 통합요금제 시행에 따른 정산위탁 수수료[1]까지 도비로 부담하겠다며 공격적인 자세를 보였다. 이에 2007년 7월 1일부터 경기도와 서울 시내버스(좌석, 직행좌석/광역버스 제외)와 마을버스, 수도권 전철간 환승 할인 및 거리비례요금을 적용하게 되었고, 2008년 9월 20일부터 좌석, 직행좌석/광역버스도 환승할인 혜택을 받게 되었다.

여러가지 이유로 기존의 자체 환승할인제도를 고수하던 인천광역시도 2009년 10월 10일부터 서울 주도의 통합환승제도에 동참하였고, 이때부터 해당 할인제도는 '수도권 통합환승할인제', '수도권 통합 요금제'로 불리게 되었다.

민간투자사업 협약으로 인해 독립 운임제도를 사용하던 수도권의 일부 전철노선들이 이용객 증대를 위해 이 제도에 가입하기도 했다. 2010년 12월 29일 인천국제공항철도 내륙 구간이, 2014년 9월 20일 용인 에버라인이, 같은 해 12월 6일 의정부 경전철이 통합요금제를 도입하였다. 서울 지하철 9호선신분당선의 경우 정부와의 협의에 따라 개통 당시부터 통합환승할인제를 시행하였다.

2014년 말 서울시에서 환승 횟수를 5회에서 3회로 축소시키는 방안을 검토하겠다고 밝혔고, 인천광역시경기도는 총력을 다해 저지하겠다고 공언했다. 서울 외부에서 서울로 이동하거나 서울을 거쳐 이동할 경우 상황에 따른 최적 노선 선택이나 배차 간격 등의 문제로 4회를 넘게 환승해야 하는 경우도 적지 않아서 일반 시민들의 반발도 거셌다. 결국 서울시는 환승 횟수 축소를 포기했다.

한편, 천안시, 아산시, 진천군, 음성군, 춘천시, 홍천군, 원주시의 경우 수도권 전철이 직접 연결됨에도 해당 지자체의 시내버스와 환승할인이 되지 않아 불편을 호소하는 의견이 많이 제기되었지만, 여러 사정으로 검토되지 않았고, 심지어 오랫동안 해당 지역들의 수도권 환승할인제 시행을 공약하는 국회의원/시장/군수 후보조차 없었다.

수도권 환승할인제 편입 요구가 많았던 천안시에서는 이에 대한 논의가 있었지만 불가능하다는 결론이 나왔다. 첫째, 천안시 예산으로는 지원하기 빠듯하다. 재원이 없는 건 아니지만 지원금을 편성하면 남는 예산이 없는 수준이라고 한다. 도비를 지원받으면 되지 않나 싶지만 충청남도에서는 특정 지역만을 위해서 예산을 편성하긴 어렵다는 입장이다. 둘째, 예산을 편성하더라도 그 혜택이 수도권 사람들에게 간다는 것이다. 같은 논리로, 경기도에서는 자신들이 지급한 손실보전금이 강원/충남도민에게 쓰이는 일을 막고자 강원도와 충청남도에서 전철을 타고 경기버스로 환승한 건에 대해서는 지원금 지급을 거부하고 있다.

2014년 천안 시내버스와 전철의 환승할인을 공약한 구본영 천안시장의 취임으로 천안시는 전철과의 환승할인을 진지하게 검토했으나 재원 부담으로 인해 진전이 없었다.

천안시·아산시 시내버스의 전철 환승할인 요구는 날이 갈수록 커져갔고, 결국 2022년 충청남도가 직접 나서 충남형 알뜰교통카드를 도입하여 환승할인을 시행하도록 했다. 알뜰교통카드를 통해 중복되는 기본요금을 사후 정산 후 캐시백해주는 방식이다. 사후 정산 방식이므로 요금제를 개편하거나 신규 시스템을 구축할 필요도 없고, 티머니에 정산 수수료를 주지 않아도 된다. 특정 지역만을 위한 도비 집행이라는 비판은 모든 도내 접경 기초단체[2]를 대상으로 환승할인을 시행하는 방식으로 해결하였다.

2022년 3월 19일부터 천안형 환승할인이 적용되어 천안시 시내버스와의 연계가 가능하다.

3. 적용 대상

수도권 소속 버스/전철 노선이면 거의 다 된다.그냥 간단히 말하면 수도권 전철 노선도에 있는 노선과 카드 찍고 타는 수도권 번호판 달린 시내버스되겠다.

4. 적용 기준

  • 환승할인은 교통카드(모든 선, 후불 교통카드)를 이용할 때만 적용되며, 운송수단간 하차태그를 거쳐아만 적용된다. 또한 현금승차일 경우는 적용되지 않는다.
    • 거리비례제 노선[9]의 경우 환승없이 한 노선만 이용한 경우라도 내릴 때에도 무조건 카드를 대야 한다. 택시나 시외버스처럼 탄 구간에 따라 요금이 높아지는 구조라, 해당 버스에 탔으면 내릴 때 어디서 내렸는지 인식시키는 과정이 필요하다.
    • 마찬가지로 5회차 탑승(=4회 환승)의 마지막 교통수단에서도 하차태그를 필요로 한다. 국내의 여타 권역별 환승할인에서 하차태그가 '후속승차 할인 적용을 위한 선행승차의 인식 과정'이라면, 수도권 통합환승할인제도상의 하차태그는 '해당승차 요금의 정산'의 기능도 겸하기 때문.
    • 하차 태그를 하지 않고 내리면, 다음 승차시 경기순환버스의 기본운임 또는 초과하는 부가금이 빠져나간다. 어디서 내렸는지 모르니까 최대요금으로 가정하는 것. 이것은 고속도로 통행권 분실시나 여객열차 및 전철 승차권 분실시도 같으며 이 때는 보통 최장거리 요금을 물린다. 수도권 전철은 보통 최대요금이 부과되는 인천공항2터미널역을 기준으로 한다.
  • 환승은 5개 교통수단 탑승(= 4회 환승)까지 인정된다.
  • 기본적으로 하차 시간으로부터 30분 이내에 후속 교통수단으로 환승할 때만 환승으로 인정된다. 따라서 후속 교통수단의 배차간격이 길다면 하차태그 시간의 인지가 필요하다.
    • 21시 ~ 다음날 07시까지는 교통수단의 배차간격을 고려하여 60분 이내 환승으로 인정시간 범위가 확대된다. 단, 이는 후승 교통수단의 승차시간을 기준으로 한다.
      예를 들어, 20:20분에 하차한 경우, 다음 교통수단을 타는 시간이 20:20~20:50(30분내)이면 환승할인 적용, 20:50~21:00(30분 외) 사이에는 환승할인 불가, 그리고 다시 21:00~21:20(60분 내)에 승차하면 환승할인 적용. 배차간격이 30분 이상인 버스를 기다리는데, 내리자마자 버스가 출발해 버린 뒤 다음 버스가 20:50~21:00 사이에 온다면 맥빠진다.
      • 또한 이건 역으로도 성립된다. 6:25분에 하차했다면 06:25~06:59 사이에만 환승이 가능하며, 07:10분쯤 다음 교통수단에 승차 태그 했다면 환승유효시간이 30분인 시간대가 적용되면서 환승처리를 받는다.
    • 단말기간의 시간 오차를 감안하여 10%의 여유를 두었다. 약 33분(심야시간대 66분)까지 환승할인이 적용되는 것. 같은 맥락에서 후술할 조조할인도 실제로는 6시 32분 59초까지 적용된다.
  • 환승시 운임은 탑승한 가장 비싼 운송수단을 기준으로 적용한다. 예를 들어 마을버스에서 지하철 등으로 환승시 지하철 운임에서 마을버스 운임을 뺀 값만큼 부가금이 붙고, 거꾸로 지하철 등에서 마을버스로 환승 시에는 부가금이 붙지 않는다. 반대로 동급 교통수단이라면 추가적인 기본요금 차감은 이루어지지 않는다.
  • 거리비례제가 적용되는 운송수단의 경우 이동거리에 따른 추가요금이 부가된다. 이 때 이동거리는 운송수단별로 적용되는 기준이 상이하다.
    • 전철은 승차역과 하차역의 최단거리를 기준으로 요금을 적용한다. 따라서 수학의 벡터 개념처럼 기점과 종점만 같다면 경로에 무관하게 동일한 요금이 적용된다. 예를 들면 서울역에서 수원역으로 가는데 1호선을 타고 곧장 가든 4호선 - 동대문역사문화공원역 - 2호선 - 왕십리역 - 분당선 - 수원역으로 가든 최단거리인 1호선 서울-수원 거리 요금이 부가된다. 다만 이용한 경로에 추가요금이 적용되는 구간이 있다면 그 추가요금만큼의 차이는 발생할 수 있다. "5.3 이 요금제와 연계되는 추가운임" 문단 참조.
    • 반면 버스의 경우 스칼라의 개념과 유사하게 승차 정류장과 하차 정류장간 실제 운행거리를 기준으로 산정된다. 그러므로 같은 기종점을 가지더라도 굴곡 노선을 탑승하게 된다면 최단경로 노선에 비해 시간과 비용이 추가로 소요되게 된다. 이를테면 부평역에서 동인천역으로 갈 때 12번이나 112번으로 돌아서 가는 것보다 그냥 2번, 10번을 이용하는 것이 요금이 덜 나온다는 것. 이용자가 교통약자라 환승이 최소화되는 경우가 유리하거나 후속 교통수단의 배차간격에 문제가 없다면 빙빙 돌아가는 구간을 가장 빠르게 연결하는 경로를 찾아 환승하는 게 돈도 덜 들고 더 빠르다.
      • 집회 등의 이유로 노선이 우회하거나 중간 타절되는 경우에는 극히 드물지만 이동거리보다 추가요금을 더 부담할 수도 있다. 이를테면 의정부 면허 시절의 111번 사례가 있는데, 도심 집회에 따른 신설동역 타절시 회차구간에서 승하차한 승객이 태그 시점의 단말 GPS에 따라 안암오거리→무교동→안암오거리 구간을 이용한 것으로 오인식하여 추가로 금액이 부과된 경우가 있다.
  • 동일 교통수단간에는 기본적으로 환승이 적용되지 않는다. 부득이 동일 교통수단간 환승이 필요하다면 타 교통수단을 경유한 뒤 재차 원래 교통수단으로 환승하는 식으로는 이용이 가능하다. 이를테면 동일 버스노선을 타고 복귀해야 할 때 인근 전철역에 들어가서 한 번 찍고 나온다든지, 전철역간 버스 탑승 경로를 추가한다던지. 이 경우에는 환승가능횟수(최대 5회)에 주의해야 한다.
    • 같은 노선의 버스끼리는 환승이 되지 않는다. 이 '같은 노선'은 전산시스템에 등록된 것을 기준으로 하며, 동일 노선이라도 전산상 구분된 경우라면 환승이 가능하나 반대로 행선지가 구분되어 있더라도 전산상 통합운영되는 경우라면 환승이 불가능하다. 필요하다면 카카오버스 등 어플로 본인이 탈 노선이 어떻게 등록되어 있는지 알아놓는 것도 나쁘지 않다.
      • 서울 2312, 4318번, 심야버스(상대편 차고지 회차가 아닌 4개 노선 제외)는 소속 회사/차고지가 다를 시 환승이 된다. 이들은 BIS상으로는 단일 노선으로 조회되나, 교통카드 전산 및 인가 상으로는 소속 회사/차고지에 따라 각각 다르게 등록되어 있기 때문이다.[10]
      • 경기도의 경우 대부분 가지노선으로 전산이 구분되어 있지만, 일부 마을버스의 경우 같은 번호를 쓰더라도 시스템상 다른 노선으로 등록된 경우가 있다. 예를 들어 도촌/서촌/멱절이라는 3곳의 다른 기점에서 출발하는 고양시 마을버스 056번은 경기도의 시스템에는'056도촌', '056서촌', '056멱절' 세 가지의 각기 다른 노선으로 분류되어있다. 그래서 '056도촌'에서 '056서촌'으로 갈아탔을 때, 환승할인 혜택을 받을 수 있다. 양주 버스 15-1도 비슷한 예.
      • 반면 서울 5515번의 경우, 노선이 5515A와 5515B 두 가지 운행계통으로 구분되어 운행되지만 교통카드 전산 및 인가 상으로는 '5515'라는 한 가지의 노선으로만 등록이 되어 있어 5515A-B 사이에는 환승처리가 되지 않는다.
      • 경기도와의 통합환승제 적용(2007년 7월) 이전, 서울 시내버스는 동일 노선 간 환승 시에도 환승할인 혜택을 받을 수 있었다. 인천광역시 시내버스는 규정이 또 달라서, 환승기준이 "승차 후 1시간 이내 재승차 시 환승할인 혜택"으로, 하차 시에는 카드를 찍지 않았다. 그래서 환승시간이 불안할 것 같으면 적당한 때 내려서 뒤에 오는 버스로 환승하는 방법이 있었다.
    • 전철을 이용하고 역에서 나와 바로 다른 전철역에서 또 전철을 이용하는 경우, 환승할인이 원칙적으로는 적용되지 않는다.
      • 처음 수도권 전철 승차후 해당 역에서 하차시 5분 이내에 이용했던 같은 역같은 노선(상/하행은 상관 없음) 개찰구를 통해서 승차할 때는 예외적으로 환승으로 인정된다. 예를 들어 개찰구 통과 직후 화장실이 급하다거나 집에 무언가를 두고 와서, 혹은 방향을 헷갈려서 반대 방향 승강장으로 들어가버렸을 경우, 다시 개찰구를 나와서 5분 이내에 다시 카드를 찍고 들어간다면 추가적인 요금 부담 없이 환승횟수 1회 차감으로만 처리된다는 뜻이다. 최초 탑승이 아닌 선행 승차 이력이 있다면 (즉 버스 하차 후 환승하여 전철을 탑승하는 경우라면) 이 제도가 적용되지 않는다. 또한 간접환승의 경우와는 달리 이 제도는 수도권 전철 정기권 이용자에게도 적용되어 이용횟수 차감 없이 환승으로 인정된다.
      • 1호선, 4호선경의·중앙선서울역간접환승의 경우 역시 예외적으로 환승이 인정된다. 수도권 환승역 중 유일하게 직접 연결된 환승통로가 없어서 전철 간 환승에도 어쩔 수 없이 카드를 찍어야 하기 때문이다. 다만 이 경우 1회용 승차권이나 정기권 이용자는 환승으로 인정받지 못한다.
  • 부정승차를 방지하기 위해 승차태그 이후 일정시간이 지나면 승차기록이 무효화 되며, 하차시 새로 승차태그를 적용받게 된다. 마을버스 1시간, 시내버스 3시간, 수도권 전철 5시간 이상 탑승시 해당된다.
    • 각 운송수단별 시간은 노선(망)의 최장거리 이동을 가정하여 설정된 것인데, 이 시간을 초과해서 탑승하는 경우라면 부정승차의 의도가 있다는 것으로 판단하여 부가금(기본요금의 2배, 하차시 미태그 페널티와 동일)을 내도록 설정한 것. 이렇게 설정된 시간이 지나서 단말기에 교통카드를 태그하게 되면 하차태그가 아닌 승차태그로 처리되고, 환승카운트도 다시 시작한다. 다만 일부 상황에서는 정상적으로 이용하였음에도 이러한 페널티 요금이 부과된다.
    • 전철의 경우 원래는 3시간이었으나 신규 개통 구간이 늘어나면서 거리가 길어지자 5시간으로 조정되었다. 2021년 현재 소요시간상 최장 구간은 춘천역신창역이고, 이는 평균적으로 4시간 40분 정도가 소요되는 구간이다. 다만 경춘선/1호선 신창행 열차 특유의 긴 배차간격 연착 등 돌발상황이 맞물리면 5시간을 훌쩍 넘어버린다. 가장 극단적인 예시로, 한 때 공휴일에 19:03에 춘천을 출발하여 신창역으로 가는 코스는 5시간 23분이 걸리기도 했다.
    • 버스의 경우 장거리 노선과 교통정체가 얽히면 이러한 문제가 발생할 수 있다. 경기순환버스 8906이나 하남 버스 50이 대표적인 예이며, 노선단축 전 경기광주 버스 720-1번에서도 이런 문제가 발생한 바 있다. 전철의 경우 역무원을 통한 정산을 거치게 되므로 발생하지 않는 문제이나, 버스의 경우 이 문제 발생시 재차 하차태그를 하지 않고 내릴 경우 다음 승차시에도 페널티 요금이 부과되는 최악의 상황에 직면할 수 있다. 따라서 교통카드로 승차한 승객이라면 상당히 조심해야한다.
  • 운송사의 사정으로 특정 운송수단간 환승이 적용되지 않는 경우가 발생할 수 있다.
    • 2011년 11월부터 2012년 2월까지 9호선M버스·경기순환버스 환승시에는 보조금 지급 문제로 직접 환승이 불가능한 바 있다. 9호선과 직접 만나지 않던 경기순환버스의 경우 큰 문제가 되지 않았으나, M7412처럼 9호선과 직접 환승하게 되는 경우가 존재하던 M버스의 경우에 문제가 발생했다. 이는 서울시 대중교통 요금 인상으로 3개월만에 해결되었다.
    • 인천국제공항철도 영종도 구간 (영종대교 이서)에서는 인천광역시 시내버스와의 환승이 적용되지 않아 새로이 기본요금이 부과된다.
  • 탑승 시간대나 연령 등 특정 조건이 성립하면 기본요금과 거리비례 요금이 할인된다.
    • 매일 오전 첫차부터 6시 30분 이전까지 첫번째 승차시 수도권 전철, 서울 시내버스 전 노선(심야버스 제외) 및 경기도 직행좌석버스는 기본요금을 20% 정도 할인해 준다. 거리비례 요금은 정상적으로 부과된다.
    • 청소년은 20%, 어린이는 50%(좌석형 버스는 30%) 할인이 원칙이다. 인천은 관행적으로, 서울이나 수도권 전철의 경우 요금 인상시 청소년, 어린이 기본요금을 동결하여 기본요금은 20%, 50%보다 더 저렴한 경우도 있다. 수도권 전철 기준 청소년은 기본요금 720원, 어린이는 기본요금 450원이다. 나머지는 각 시도 버스문서 참조. 반대로 경기도 일반좌석은 할인폭이 더 낮기도 하다. 할인을 적용받기 위해서는 교통카드 발급 회사에 청소년용(만 13세~18세) 또는 어린이용(만 6~12세) 등록을 해야 한다. 거리비례 요금 역시 성인보다 할인된 요율이 적용된다.
    • 장애인/노인 무임용 교통카드 이용시 지하철은 무료이고 버스에서는 정상 요금이 찍힌다. 하지만 버스 → 지하철 → 버스 경로로 이용할 경우 지하철에서도 환승으로 처리되기 때문에 나중에 탄 버스 역시 환승할인이 적용된다. 즉 지하철 요금 자체는 무료지만 총 버스 탑승 누적거리에 대한 거리비례 요금은 내야 하는 것.
    • 환승 가능 여부는 시간만 적용하고 거리는 관계가 없다. 실제 사례[11]

5. 적용 요금

  • 2019년 11월 23일 기준이며, 일반(성인) 교통카드 요금을 기준으로 서술한다.

5.1. 환승이 있는 경우

5.1.1. 기본요금 및 기본거리

처음 탈 때 낸 기본 요금(대부분 10km를 기준으로 책정)으로 커버되는 구간 내에서 환승을 하여도 추가요금이 발생하지 않는다. 버스와 전철 사이를 환승해도 마찬가지이며, 총 4회 환승까지 무료여서, 5번째 환승을 할 때는 다시 첫 기본요금을 내게된다.
<colcolor=#373a3c> 교통수단 기본요금/기본거리
서울 마을버스 900원/10km
서울 간선버스, 대부분의 지선버스 1,200원/10km
서울 차등요금 지선버스, 순환버스 1,100원/10km
서울 광역버스 2,300원/30km
서울 심야버스 2,150원/30km
수도권 전철, 인천 간선버스, 인천 시내좌석, 급행간선, 공영버스(중구, 서구, 계양구) 1,250원/10km
경기도 시내버스 1,450원/10km
인천 지선버스 950원/10km
인천 시외좌석버스(60-5, 790, 800), 중구 공영버스 6번, 북도면 공영버스 동인천행 1,300원/10km
인천 공항좌석버스[12] 1,650원/10km
인천 광역버스 2,650원/30km
경기도 마을버스(과천, 군포, 안양, 하남) 1,250원/10km
경기도 마을버스(고양, 구리, 남양주, 부천) 1,300원/10km
경기도 마을버스(김포, 성남, 수원, 시흥, 양주, 오산, 용인, 의왕, 의정부, 파주, 평택, 화성) 1,350원/10km
경기도 일반좌석버스 2,450원/30km
경기도 직행좌석버스 2,800원/30km
경기순환버스, 경기 프리미엄버스 3,050원/30km
광역급행버스 2,800원/30km
기본요금 이후에는 매 5km마다 100원씩 가산.

5.1.2. 오전 6시 30분 이전 첫 회 탑승 시 기본요금

  • 조조할인이라고 불리는 게 이것이며, 교통카드로 승차했을때만 적용된다. 다만 인천 시내버스는 조조할인이 없다.
  • 환승 시에는 조조할인 전 기본요금을 기준으로 차액이 부과될 뿐, 할인된 요금을 다시 내는 건 아니다.[13] 이는 조조할인이 없는 교통수단으로 환승하는 경우에도 마찬가지로 적용된다. 조조할인이 있는 교통수단 끼리도 할인 전 기본 요금이 다른 경우 최초 승차한 교통수단이 무엇인지에 따라서 최종 기본요금이 아래 예시처럼 차이 날 수 있다. 즉 할인이 없을 때의 총요금에서 아래 최초 승차한 교통수단의 할인액을 뺀 것이 최종 요금이다.
    • 예1 - 서울 간선버스에서 경기도 일반시내버스로 환승 시 : 960원 + 250원 = 1,210원. 경기도 일반시내버스의 기본요금은 1,450원, 서울 간선버스는 1,200원이기 때문이다.
    • 예2 - 경기도 일반시내버스에서 서울 간선버스로 환승 시 : 1,250원.
<colcolor=#373a3c> 교통수단 요금 할인액
<colbgcolor=#A0E6FF> 서울 마을버스 720원/10km 180원
서울 차등요금 지선버스, 순환버스 880원/10km 220원
서울 간선버스, 대부분의 지선버스 960원/10km 240원
수도권 전철 1,000원/10km 250원
서울 광역버스 1,840원/30km 460원
경기도 일반시내버스 1,250원/10km 200원
경기도 직행좌석버스 2,400원/30km 400원
인천 광역버스 2,120원/30km 530원
광역급행버스 2,300원/30km 500원

5.2. 환승이 없는 경우

환승이 없는 경우 단일요금제 버스는 기본요금만 적용된다. 추가요금을 받는 경우는 다음과 같으며, 이 때에도 약간의 특례가 주어진다.
<colcolor=#373a3c> 교통수단 요금
서울 간선, 지선버스 단일 탑승 시 1,200원 단일요금
서울 순환버스 단일 탑승 시 600원 단일요금
서울 광역버스 단일 탑승 시 2,400원 단일요금
서울 마을버스 단일 탑승 시 900원 단일요금
경기도 직행좌석버스 단일 탑승 시 2,800원 단일요금
경기도 일반좌석버스 단일 탑승 시 2,450원 단일요금
경기도 시내버스
(거리비례)
상한 2,350원 거의 대다수의 경기도 시내버스는 거리비례제이다.[14]
수도권 전철 기본요금 1,250원에 10km 초과 시 5km마다 100원, 50km 초과 시 8km마다 100원
인천 간선, 시내좌석버스 단일 탑승 시 1,250원 단일요금
인천 지선버스 단일 탑승 시 950원 단일요금
인천 시외좌석버스 상한 2,050원
인천 공항좌석버스[15] 상한 2,350원
인천 광역버스 상한 3,350원
경기순환버스 상한 3,300원
광역급행버스 상한 3,500원[16]

당연하지만 탈 때 찍었던 카드와 내릴 때 찍을 카드가 같아야 한다. 만약 다르게 찍으면 탈 때 찍었던 카드에서 0원 나와놓고 나중에 또 요금이 나올 것이며 내릴 때 다른 카드로 찍은 만큼 기본요금이 새로 나간다. 특히 경기순환버스에서 그랬다간 정말 ㅎㄷㄷ한 패널티가 부과될 것이다.[17] 이럴 경우에는 승차한 정류장만 전산상에 등록되고 하차한 정류장은 전산상에 등록되지 않는다. 이 상태에서 탈 때 찍었던 카드를 다음 승차 시 찍으면 기본요금 외에 패널티 요금까지 내게 된다. 설사 이 상태에서 카드를 분실신고하거나 아예 해지하더라도 승차 정보는 카드에 그대로 존재한다.[18] 간단히 말해서 승차 정보를 다른 카드로 이동시키는 행위는 불가능하다.

경기도 시내버스[19], 경기순환버스, 인천광역시 시내버스좌석버스, 광역버스 노선에서 1탑승 거리비례제(종전의 구간요금제와 사실상 동일)를 시행하고 있으며 그냥 무조건 내릴 때에도 카드 찍고 내리자.[20]

5.3. 이 요금제와 연계되는 추가운임

<colcolor=#373a3c> 교통수단 추가운임
수도권 전철 "서울, 인천, 경기" 구간과 그 이외 구간을 넘나드는 경우나, "서울, 인천, 경기" 구간을 중간에 통과하는 경우에 평택-신창, 가평-춘천 구간은 4km당 100원을 부과한다. 평택-신창, 가평-춘천 구간 내에서만 이동하는 경우에는 상관없다.
인천국제
공항철도
청라-인천공항T2 구간은 기본요금 900원/10km, 초과시 130원/km(인천공항1터미널역~인천공항2터미널역은 108.02원/km)을 받는다.
신분당선 수도권 전철을 탑승한 것으로 가정하고, 신분당선을 이용한 후에 신분당선 이용 별도요금 500원[21]/1,000원[22] 또는, 1,400원[23]/1,500원[24]/1,900원[25]이 추가로 부과되는 방식이다. <colcolor=#373a3c> 별도요금 부과 시점은 신분당선에서 하차 또는 환승게이트를 통해 다른 노선으로 나갈 때.[26]요금 계산시 신분당선 구간(강남역 - 정자역), 경기철도 구간(정자역 - 광교역), 새서울철도 구간(신사역 - 강남역)으로 3개 구역으로 나눠 계산한다.
용인경전철 수도권 전철을 탑승한 것으로 가정하고 용인경전철을 이용한 후에 용인경전철 이용 별도요금 200원이 추가로 부과되는 방식이다. 별도요금 부과 시점은 용인경전철에서 하차 또는 환승게이트를 통해 다른 노선으로 나갈 때.
의정부
경전철
수도권 전철을 탑승한 것으로 가정하고 의정부 경전철을 이용한 후에 의정부 경전철 이용 별도요금 300원이 추가로 부과되는 방식이다. 구간요금 부과 시점은 의정부 경전철에서 하차 또는 환승게이트를 통해 다른 노선으로 나갈 때.

5.3.1. 천안형 환승할인

교통수단 추가운임
수도권 전철

천안시
시내버스
적용 범위 수도권 전철 1호선 평택~신창 구간
(평택, 성환, 직산, 두정, 천안, 봉명, 쌍용, 아산, 탕정, 배방, 온양온천, 신창)
해당하지 않는 다른 역에서 환승할인요금 적용 불가
천안시 시내버스 모든 노선 아산시, 평택시에 운행하는 천안시 노선 포함
천안시에 운행하는 아산시 노선 미포함
할인 금액 환승 시 수도권 전철 기본 요금 할인
최종 요금 = 천안시 시내버스 기본 요금 + 수도권 전철 거리 비례 추가 요금 (+ 천안시 시내버스 시계외 구간 추가 요금)
적용 시간 천안시 시내버스
→ 수도권 전철
07~21시 21시 ~ 다음날 07시
30분
(+10% 오차 범위 적용 시 최대 33분)
60분
(+10% 오차 범위 적용 시 최대 66분)
※ 자세한 환승 시간대 내용은 해당 문단 참고
수도권 전철
→ 천안시 시내버스
45분
횟수 제한 전철+버스 포함 환승 3회 (탑승 4회)
이외 자세한 내용은 천안시청 블로그에 게시된 내용 참고 (Q&A ① / Q&A ②)
2022년 3월 19일부터 시행[27]

6. 장점

장점은 외국이나 국내 비수도권에 비해 압도적으로 저렴한 대중교통 이용료이다. 매일 대중교통을 여러번 갈아타며 다니는 사람은 교통비가 엄청나게 저렴해지는데, 예를 들어 첫 버스에서 낸 요금으로 커버되는 10km 내에서 전철과 버스를 계속 갈아타도 추가요금이 들지 않는다(부산 등 다른 도시는 환승마다 추가요금이 발생하기도 함). 이 제도가 환승하는 승객이나 장거리 이용객에게 얼마나 저렴한 지는 당장 통합요금제 비실시지역에 가 보면 알 수 있다. 대부분의 지방 중소도시에서 옆 도시를 가려면 출발지의 시내버스 요금 + 시외버스 요금 + (경우에 따라서는) 도착지의 시내버스 요금을 고스란히 부담해야 한다. 그래서 싸게 가려면 경계선을 넘는 시내버스를 이용하여 환승해서 가는 방법도 있다. 물론 환승 횟수가 많아지거나 구간요금이 비싸다면 더 비싸질 수도 있다. 2014년 5월 기준 시외버스 임률이 1km 당 116.14원인데 반해 수도권 통합 요금제는 5km 당 100원이 부과되기 때문에 구간요금만 놓고 보면 6배 가까이 차이가 나는 셈. 외국에서는 시외로 좀 나가면 대개 기본요금의 2~3배 이상으로 구간삥이 증가하는 걸 볼 수 있다. 심한 곳은 시내 기본요금이 삼사천원씩 나오기도 하고. 물론 한국과는 달리 외국의 많은 도시에는 모든 교통수단을 커버하는, 저렴한 정기권이 있지만, 기본적인 요금 자체가 워낙 비싸기 때문에(...)[28]

물론 이 제도가 모든 사람한테 유리한 것은 아닌 것이, 서울특별시보다 훨씬 면적이 넓고 /경계 안에서 단일 요금을 시행하는 시/군에서 장거리를 이동할 때보다 서울특별시 내에서 장거리를 환승해서 이동한다거나, 경기도 시/군 내에서 거리비례 버스를 타는 경우의 요금이 더 비쌀 수도 있다. 또한 이 요금제가 처음 나온 2004년 7월에 통합 기본요금이 인상되어서 단독 통행 승객들에게는 요금이 올랐다고 욕먹기도 하였다. 하지만 대부분의 경우 확실히 저렴해지는 케이스가 압도적이긴 하다. 또는 동일 출발지와 목적지를 이용하더라도 어떤 경로로 환승했냐 아니냐로 금액이 달라질 수 있다.

또한 서울특별시 내의 경우 3회 정도만 탑승하면 못 갈 곳이 거의 없음에도 불구하고, 5회 탑승(최초 교통수단 탑승 + 4회 환승)까지 인정하는 넉넉한 환승횟수로 인해 목적지로 가는 교통수단이 1개 밖에 없거나, 배차간격이 매우 긴 외진 곳이 아닌 이상 단 시간동안 볼 일을 보고 돌아온다거나 중간에 다른 곳을 경유하여 잠시 볼 일을 보거나 일행을 기다리다가 최종 목적지까지 이동할 경우에도 '1회 요금+α'라는 저렴한 요금으로[29] 볼 일을 볼 수 있게 되었다. 특히 후술할 설명에도 있지만 오후 9시~익일 오전 7시까지는 환승 시간이 1시간으로 길어지기 때문에 환승 시간동안 할 수 있는 일이 무궁무진 해진다. 일부러 이 1시간을 이용하기 위해서 밤에 장을 보러 가거나, 학교나 클럽 등에서 밤을 새고 새벽에 집에 가서 1시간 안에 씻고 나오는 등의 플레이도 가능하다. 원칙적으로 같은 노선 혹은 간접환승이 되는 일부 전철역을 제외한 전철끼리의 환승은 불가능하지만 중간에 잠깐이라도 다른 교통수단을 끼워넣으면 이게 가능하다. 물론 이렇게 환승을 4회까지 하는 경우는 거의 없지만 환승횟수를 줄여야 한다는 의견도 존재한다.

7. 문제점과 한계

7.1. 손실보전

환승할인은 승객이 내야 할 요금을 깎아주는 제도이고, 누군가는 할인으로 생긴 손실을 짊어져야 한다.

수도권 통합환승제를 포함한 전국의 모든 환승할인 제도에서 승객이 환승을 할 경우 복수의 운영기관이 승객이 낸 교통비를 금액 비율에 따라 나눠갖게 된다. 예를 들어, 한 승객이 동대문역에서 사당역으로 갈 때, 4호선만 이용했다면 서울교통공사가 해당 승객의 요금 1,350원을 전부 갖게 된다. 하지만, 이 승객이 중간에 502번으로 환승했다면, 버스와 요금을 분배해야 하므로 절반 수준인 688원만 가져갈 수 있다. 이는 버스 회사도 마찬가지. 그나마 한 번 환승하면 반값이라도 받지만, 환승 횟수가 늘어날수록 한 기관이 가져가는 요금은 처참하게 작아져 원래 받아야 할 액수의 20%까지 내려간다. 그리고 그렇게 발생한 손실은 대부분 세금에서 나온 환승손실보전금으로 메워진다.[30]

이러한 손실보전은 사기업에게 세금을 지원하는 일이라 다른 나라였으면 자유시장경제를 훼방놓는 큰 정치적 논란거리였겠지만 한국에선 그다지 쟁점사항이 되지 않고 있다. 그야 당연히 이 환승할인제도가 작동하려면 사기업에 세금을 지원하는게 필요한 일이기 때문. 좋은 교통을 위해 세금을 투입할 당위가 있고, 교통도 복지의 일환으로 우리 사회가 용인하고 있는 부분이다. 또한, 저렴함과 편리함으로 대중교통 이용을 유도함으로써 얻을 수 있는 사회간접자본 측면의 이득[31]이나 화석연료 사용량 감소[32]를 생각하면 마냥 세금낭비라고 말하기도 힘들다. 수도권에 환승할인을 정착시킨 사람들이 보수정당 출신의 친기업 정치가인 이명박, 오세훈, 김문수, 안상수라는 데서 볼 수 있듯 환승할인을 통한 교통복지 실현과 SoC 비용 절감은 이념에 관계없이 국내 대다수의 정치인과 관료들이 동의하는 내용이다. 교통공사의 적자보전에 어마어마한 지자체의 보조금이 들어간다고 욕을 하는 사람이 많지만, 지금의 무료 환승제도라는 편의를 유지하기 위해선 불가피한 필요악이다.

문제는 지자체의 세금도 화수분이 아니라는 점이다. 누가 얼마나 손실을 부담해야 하느냐를 놓고 지자체 간, 또는 지자체와 철도 운영기관 사이에 갈등이 지속적으로 발생하고 있다. 실제 소송으로 간 사례도 많으며, 그때마다 수도권 통합환승할인제도의 폐지설이 언론에 의해 제기되었다. 승객의 입장에서는 기본요금을 감면하여 여러 교통수단을 연속 이용할 수 있는 고마운 제도지만, 이 제도에 얽혀있는 관계기관의 입장에서는 실상 언제 깨져도 이상하지 않을 살얼음판 위를 걷고 있다. 2017년 국회서울특별시, 경기도, 인천광역시 국정감사국회의원들이 수도권 통합 요금제 관련하여 각 지방자치단체의 입장을 들었을 때, 독소 불가침조약이라고 비유한 적도 있다. 즉, 언제라도 최악의 전쟁으로 발전할 가능성이 매우 높은 핵폭탄이라는 것.

다음은 수도권 통합환승할인제도의 운영을 둘러싼 이견으로 인해 지자체 간, 또는 지자체와 기업 사이에 법적 분쟁이 발생한 경우이다.
  • 2013년 경기도와 인천광역시가 철도 운영기관에 지급하던 손실보전금의 지급비율을 60%에서 50%로 낮추자 한국철도공사서울메트로가 양 지자체를 상대로 소송을 걸었다. # 이 소송은 경기도와 인천시의 패소로 마무리되었다.
  • 경기도는 다른 도 주민들에게 도비를 지원할 수 없다며 광역전철에서 경기버스로 환승하는 승객의 출발지가 비수도권[33]인 경우 한국철도공사에 손실보전금을 주지 않고 있다. 이에 대해 2015년 한국철도공사가 소송을 냈으나 패소하였다.
  • 2007년 경기도의 환승할인제 참여 당시 업무 편의를 위해 이비경기도 시내버스 정산 업무를 한국스마트카드에 위탁하는 5년 단위 계약을 맺었고, 경기도와 이비가 한국스마트카드에 정산운영 관리비를 분담 지급하도록 합의하였다. 그런데, 2013년 경기도가 한국스마트카드의 정보 비공개와 감사원 감사 거부를 이유로 계약 연장을 거부하고 정산업무를 이비카드에 돌려주겠다고 발표하면서 환승할인제가 파토나는 것이 아니냐는 우려가 제기되었다. 한국스마트카드는 경기도의 행위가 부당하다며 통합정산을 강행하는 한편, 이비카드와 경기도를 상대로 수수료 청구소송을 냈다. 1심에서는 경기도는 지급의무 없음, 이비카드가 수수료를 지급하라는 판결이 났고, 한국스마트카드의 항소로 열린 2심에서는 경기도와 이비카드 모두 지급의무가 없으며 한국스마트카드가 경기도버스운송사업조합으로부터 직접 수수료를 받아내라는 판결이 나왔다.

7.2. 시내버스 노선 단축

많은 사람들이 간과하는 점인데, 수도권에 있는 거의 모든 대중교통이 하나의 환승 제도에 묶이면서 오히려 교통 환경이 더 나빠지는 경우 또한 많아졌다. 그 중 대표적인 사례가 서울특별시인천광역시의 시내버스 노선 단축이다. 수도권 통합환승이 실시되기 전, 서울시와 인천시는 시외 장거리를 운행하는 시내버스 노선을 다수 보유하고 있었다. 해당 노선들은 수도권 전철경기도 시내버스와 많은 구간이 중첩됐지만, 당시까지만 해도 환승 시 운임 부담이 심했기 때문에 교통복지 차원에서, 그리고 해당 경기도 구간에서 서울로 향하는 교통수단에 있어서도 우위를 점할 수 있었던 점에서 운영을 계속했다. 하지만 통합환승제도의 도입으로 추가 운임 부담 없이 전철이나 경기 버스로 환승이 가능해지면서, 양 대도시는 준공영제로 인한 지원금 부담을 줄이고 빡빡한 차량총량제 기준에서 최대한 해당 도시의 시민들의 편의성을 우선으로 충족시키고자 기존 경기도 진입 노선들의 시외 구간을 단축하기 시작했다.
  • 서울특별시는 108번462번, 6640번 등 경기도로 나가는 노선들을 단축시키거나 폐선시켰으며, 이에 따라 기존에 서울 깊숙히 들어가기위해 저렴한 서울 시내버스를 타고 다녔던 경기도민들 대부분이 눈물을 머금고 시경계까지만 운행하는 경기도 시내버스를 탄 다음 서울시 내에서 환승하거나, 비싼 빨간 버스를 이용해야만 했다.[34]
  • 인천광역시는 인천 도시철도 2호선을 개통하면서 지하철과 운행 구간이 겹치는 시내버스 노선을 대폭 단축하거나 이리저리 굽혀 역 사이 중간 정류소를 이용하려던 시민들을 불편하게 만들었다. 또한, 그 과정에서 김포시 등 인근 지자체로 운행하던 노선들 대부분을 단축하고 남은 차량들을 관내 신시가지 운행 노선들로 돌렸다. (인천광역시 시내버스/개편/2016년)

8. 관련 문서



[1] 2004년 통합환승제 시행 당시 서울 시내버스와 지하철의 요금 정산을 통합 위탁할 사업체로 한국스마트카드(KSCC)를 만들었으며, 기존 버스조합 대신 KSCC가 서울 시내버스와 지하철의 교통카드 사업자가 되어 정산을 담당하게 되었다. 경기도가 환승할인제에 들어가려면 경기도 시내버스의 정산도 KSCC가 맡아야 했는데, 당시 경기도에서는 이비라는 사업자가 교통카드 시스템을 운영하고 있었다. 이에 따라 이비가 KSCC에 정산위탁 수수료를 줘야 했고, 없던 비용이 생기는 이비는 당연히 반발했다.[2] 천안·아산·공주·논산·계룡·금산·서천. 즉, 수도권 전철뿐만 아니라 대전 시내버스와 지하철, 전북 시내버스로 환승해도 캐시백을 받는다.[3] 직행좌석버스로 인가되었지만 특수지역 한정면허로 타 공항리무진 노선과 비슷한 수준의 요금을 받는다. 이러한 이유로 인해 이 두 노선은 직행좌석버스보다는 공항리무진으로 분류하는 것이 더 타당하다.[4] 교통카드 단말기가 없는 차량으로 운행하는 경우가 있다.[5] 천안형 환승할인 적용[6] 인천공항 자기부상철도는 운임 체계가 존재하지 않는다. 1호선성환~신창, 경춘선굴봉산~춘천 구간은 각각 충청남도, 강원도임에도 불구하고 요금제에 포함된다. 물론 4km당 100원씩 가산되기에 멀리 갈수록 요금이 무서울 정도로 올라가 최대 3000~4000원 정도의 요금이 나온다.[7] 이 구간에는 역무자동화설비조차 없다.[8] 이 분류에 있는 열차들은 여객열차이기 때문에 당연히 이 요금제에 포함되지 않는다.[9] 경기도 일반시내버스의 대부분과 경기순환버스, M버스, 인천광역시 광역버스, 공항좌석, 인천광역시 시외좌석[10] 각각 2312A/B, 4318방배/풍납, N(노선번호)(출발지명) 으로 되어 있다. 서울시 공문에도 이런 식으로 명시된다.[11] 이건 환승할인제도를 시행하는 타지역도 해당된다. 예를 들면 구포역에서 하차하고 부산역에서 30분 안에 다음 노선을 이용하면 환승할인이 된다.[12] 202번 노선의 경우 다른 공항좌석과 같이 인천국제공항고속도로를 통과하지만 간선요금을 징수한다. 본래 2016년 7월 30일까지 요금통을 2개 설치하여 구간요금을 받았지만, 2016년 7월 30일 개편부터 인천국제공항고속도로를 이용해도 간선요금 단일로만 받는다.[13] 이는 서울시 대중교통의 '미세먼지할인' 에서도 마찬가지로 적용된 바 있다.[14] 거리비례제라도 노선에 따라 현금으로 승차하면 그냥 기본요금만 받는 경우도 있고 신성여객(신성운수), 금강고속, 백성운수, 협진여객, 평택여객, 서울고속, 대양운수처럼 캍같이 구간요금을 계산해서 받는 경우도 있다. 같은 노선이라도 기사에 따라 다르기도 하다. 따라서 경우에 따라서는 비환승 단일 이용시 교통카드를 봉인하고 현금으로 승차하는 편이 더 싸게 먹힐 수도 있다. 물론 타자마자 하차 단말기에 또 찍어버리는 방법을 쓰면 무조건 기본요금만 부과되겠지만... 이건 엄연히 부정승차이니 자제하자. 특히, 노선이 길거나, 승하차객이 많은 노선의 경우 확률이 높다. 참고로 거리비례제를 하면서 같은 시계내 구간에서도, 심지어 단독승차 시에도 구간요금을 때린다. 그래서 한 노선만 장거리로 타고 다니는 경우는 오히려 예전보다 요금이 올라간 경우도 있다고...[15] 영종대교(최소 10km)와 인천대교(최소 20km)를 넘었을 경우에는 100% 추가요금이 부과된다. 다만 202번 노선의 경우 간선이므로 예외.[16] 원래 경기면허(M6410 제외)와 인천면허/경기 M6410는 요금이 달랐지만, 요금을 인상하면서 통일되었다.[17] 기본요금과 서울/인천 시내버스 외에는 승차 후 하차 단말기에 태그를 하지 않을 시 30분이 아니라 반영구적으로 그 정보가 남는다.[18] 일부 전철구간에서는 하차태그에 한하여 이런 카드들도 찍힌다.[19] 광명시 모든 노선과 타 시의 일부 노선 제외.[20] 기본요금제 버스라도 10km이상 이동한 후 내릴 때 카드 찍으면 추가요금을 내는 것으로 알고 카드를 찍지 않고 내리는 사람도 가끔 보이는데 기본요금제 버스의 경우 환승이 아닌 단독 이용 시에는 10km이상 이동해도 추가요금이 부과되지 않으니 안심하고 내릴 때 반드시 찍는 습관을 들이자.[21] (신사~강남) 단독이용[22] (강남~정자)/(정자~광교) 구간 단독이용[23] (강남~정자)~(정자~광교) 연계이용[24] (신사~강남)~(강남~정자) 연계이용[25] (신사~강남)~(정자~광교) 연계이용[26] 즉, 신분당선 승차 게이트에서는 신분당선 별도운임까지 합쳐서 내지 않고, 수도권 전철 기본운임만 낸다. 이는 아래에 서술된 용인경전철, 의정부경전철도 마찬가지.[27] 천안시, 전철·시내버스 환승할인 시행...교통비 연간 62억원 절감, 2022-03-17, 한국경제[28] 시내 단거리라면 정기권 이용 시 교통비가 싸다고 할 수 있지만 중거리 이상으로 넘어가면 정기권이고 뭐고 간에 교통요금만으로 숨 넘어간다.[29] 기본요금 거리 내에서 이동의 경우 정말 1회 요금으로[30] 공기업의 경우 환승손실을 온전히 보전받지 못한다. 서울교통공사한국철도공사경기도인천광역시로부터 60%의 손실보전을 받을 수 있으며, 서울시로부터는 일체의 손실보전을 받을 수 없다. 보전받지 못한 환승손실은 일단 비용으로 처리 후 주무관청에서 적자 보전을 받는 것으로 우회해서 메운다.[31] 자가용 대신 시내버스를 이용하는 사람이 한 사람 늘어날 때마다 승용차 1대가 줄어든다고 생각하면 도로 관리, 증설에 드는 제반비용을 아낄 수 있다.[32] 한국에서 화석연료와 석유 등은 거의 대부분 수입을 해야한다.[33] 1호선 성환~신창 구간, 경춘선 굴봉산~춘천 구간[34] 양주시, 남양주시, 구리시, 하남시, 시흥시, 김포시, 파주시가 이러한 서울시의 행보로 피를 많이 본 지자체다.