최근 수정 시각 : 2019-07-21 21:22:32

분당선/강남 구간 역 설치 논란

강남리 마을 전철에서 넘어옴

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1. 개요2. 발단3. 선릉 연장 개통 이후 도곡 ~ 수서 구간 현황4. 오리~수원 구간의 논란5. 반론6. 관련 문서

1. 개요

현재 분당선강남구 구간에 압구정로데오역, 강남구청역, 선정릉역, 선릉역, 한티역, 도곡역, 구룡역, 개포동역, 대모산입구역, 수서역 총 10개의 역이 들어서 있다. 이 중 수서역은 SRT까지 들어서는 먼치킨급 역이 되었고[1] 압구정로데오역에서 선릉역 구간은 명백한 강남ㆍ서울의 도심 구간이고 강남구청역, 선정릉역, 선릉역은 특히 각각 7호선, 9호선, 2호선, 환승역인데다 수요도 넘쳐나고, 압구정로데오역은 비환승역이지만 수요가 구룡역, 개포동역, 대모산입구역을 합친 것보다 많기에[2] 문제가 되지 않는다. 문제는 강남구 중에서도 주거 지역인데다 광역철도 주제에 역간 거리가 지나치게 짧은 구간인 도곡 ~ 수서구간.[3]

2003년 9월 개통된 구간인 선릉 - 수서구간의 한 블럭마다 역이 세워진 일. 그나마 선릉 - 한티 - 도곡역은 주거단지와 대치동 학원가가 많아 문제가 되지 않으며 그 중에서도 구룡 - 대모산입구 구간이 속하는 개포동 주거지역을 중심으로 다룬다.

2. 발단

우선 개포동 지역을 살펴 보면 그 지역의 주공아파트는 서울 지역의 영세민[4]을 수용하기 위해 1982~1984년에 완공한 아파트이며[5] 아파트 주민을 위해 1984년 구룡역과 개포동역을 3호선의 역으로 짓기로 계획하였다. 만약 계획대로였다면, 서울 지하철 3호선은 '도곡 - 구룡 - 개포동 - 대청'이 됐을것이다. 문제는 여기서부터 시작되는데 1987년 말 당시 민주정의당 노태우 대통령 후보가 대치동 은마아파트를 경유한다는 공약을 내세우는 바람에 1989년 대치역 - 학여울역 - 대청역으로 계획이 바뀌었고 지하철이 꼭 필요한 서민이 주축이었던 개포동 주민들이 집단으로 반대시위를 벌였다.# 결국, 강남구청장이 분당선 도곡역 - 수서역 구간에 개포동 지역을 경유하기로 타협을 하였다. 그 이후 분당선이 서울(강남)과 분당신도시를 연결하는 간선망으로 계획되자 현재의 구룡 - 대모산입구 구간은 원래 역이 하나만 있을 예정이었으나, 집값만을 생각한 개포동 주민들이 이곳저곳에 지하철역을 뚫어달라고 주장 했는데 당시 대한민국 철도청(지금의 한국철도공사)은 이용객은 많지 않은데 쓸데없이 역만 늘어나고, 열차 속도는 느려지는 부작용이 생기게 된다고 거부하였으나 개포동 주민들은 정줄 놓은 행동을 하자 결국 철도청은 타협을 해서 계획상 있는 개포동역 가장 먼저 지은 다음에 거기에 대모산입구역이 추가하게 되었고 그리고 구룡역을 추가로 짓게 되었다.말하자면 역 사이에 하나가 추가되고 또 형평성을 고려하여 하나 추가되고 하여 무려 두 개가 추가 건설을 하게 되었다.[6] 그러니까 이 세 역들은 서로 너무 가깝고 3호선이나 다른 대중교통 수단을 이용하는 경우가 많아서[7] 역당 이용객 수는 적을 것임을 뻔히 알아도 결국 역을 짓고 완공하게 되었다(...). 결국 이 문제는 분당선의 굴곡 문제와 겹치면서 신분당선이 건설되는 원인을 제공하게 된다.
결론적으로 이 만행은 핌피로 인한 또 다른 사례로 오명을 남겼으며 그런 까닭인지 백과사전을 표방하는 위키백과에도 비판을 날렸고, 백괴사전에서는 아예 강놈·성놈 마을 전철로 부르기까지 했었다. 해당 구간의 피해를 입는 시민들이 무정차 급행을 요구한 적도 있으나 해당 구간이 강남구청의 지원을 받은 상태이므로 무정차 급행조차 요원하다고 교통 평론가 한우진이 밝힌 바 있다.

3. 선릉 연장 개통 이후 도곡 ~ 수서 구간 현황

더 이상 자세한 설명을 생략한다.

2003년 9월 선릉 연장 개통 이후 도곡 ~ 수서의 현장을 살펴보면 우선 도곡 - 구룡 구간은 출발해서 제대로 가속도 안 하는데도 1분밖에 안 걸릴 정도. 반면 대모산입구를 지나면 다른 노선들 역간 거리보다 더 먼 거리를 쭉쭉 잘도 달리는 것을 느낄 수 있다. 실제로 수서 ~ 도곡 구간을 탑승하는 동안 노래를 들으면서 이용해 보면, 수서역(K221)에서 대모산입구역(K220)까지는 해당 노래의 러닝타임이 끝나는데, 대모산입구역을 출발할 때 노래를 반복해서 들으면 노래가 끝난 시점에서 도곡역(K217)에 도착해 있을 정도다. 그러니까 1절도 끝나지 않은 상황에서 개포동역에 도착, 2절 끝나고 후렴이 시작할 때쯤에 구룡역을 출발해 버린다.[8]

하지만 단순히 길이면에서 보면 양재천 너머 평행으로 달리는 3호선 학여울~도곡 구간도 마찬가지이기 때문에 역 간 길이만으로 이 구간을 까는 것은 옳지 않다. 문제는 이용승객 수.

출근 시간대에도 보면 알겠지만 정자역에서 가천대역까지 강남 시내(선릉역, 선정릉역)에 가려는 사람들을 꽉 채워서 가축수송 상태로 강남구로 진입하고 대모산입구역과 개포동역에 조금 내려서 조금 타고 구룡역은 그마저도 거의 없다.[9] 이후 도곡역에서 승객 교환이 좀 생기고, 선릉역과 선정릉역은 바로 강남 업무지구라서 많이 빠져나가고 그리고 최종적으로 왕십리역에서 많이 빠져나온다. 이 시간대에 보면 이 역들 중 하나만 있었으면 어땠을까라는 생각이 들 정도로 출근 시간대에는 수요가 정말 없다. 특히 구룡역은 지하 6층의 규모에 빛나는 화려한 역 시설에 걸맞지 않게 수도권 전철에서는 시골 역들을 제외하고는 적은 수준이다. 구룡역이 얼마나 수요가 없냐면,
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이걸로 모든 것이 설명된다.

2016년 코레일 공식 통계자료에서 일일 평균 승하차량이 4,125명으로, 개통 2년에 불과한 강매역(4,587명)과 개통 8개월에 불과한 효창공원앞역(4,030명) 에게 어깨를 나란히 할 정도다. 강매역은 구룡역과 정 반대의 사례로, 수도권 전철 경의선 개통과 함께 행신역과 역간 거리가 너무 가까워 폐역크리를 맞았다가, 인근의 서정마을과 소만마을 주민들이 부활 요구를 해서 2014년에 전철역으로 재개업한 역인데, 재개업 후 서정마을과 소만마을 주민들이 적극적으로 이용하고 있다. 효창공원앞역 또한 개통 8개월에 불과한 역 치고는 선전한 수치인데다, 주변 재개발로 인해 구룡역은 그냥 쳐바를 정도의 승하차량을 보여줄 확률이 높은데, 효창동 재개발이 진행 중인 가운데서도 2017년 1월~4월 누적 승하차량 통계에서 효창공원앞역(551,343명, 일 평균 4,595명)이 구룡역(500,008명, 일 평균 4,167명)을 여유롭게 따돌리고 말았다.[10]

참고로 이 역은 역무실이 지하 3층에 위치하고 있다. 가운데 부분에 6층 높이를 수직으로 뻗어있는 엘리베이터는 초기에는 왠지 모르게 지상에서 엘리베이터를 타고 내려오면 돈도 안 냈는데 플랫폼으로 와 있는 자신을 발견하는 희한한 현상 때문에 왕십리 연장과 망포 연장 전 까지는 무임승차가 성행했지만 분당선이 길어지자 지금은 희한하게도 개찰구가 위치하고 있다. 하지만 하나 밖에 없는데다 장애인용이다.

여기서 더 큰 문제는, 설령 개포동 지역 주민들이 아직도 서민층이 주류를 이룬다 치더라도 구룡역은 위에서 언급했듯이 그냥 위치 자체에 문제가 있다는 것이다. 열 동도 안되는데다 대부분이 당시부터 자가용을 굴리던 개포 현대3차아파트 정도만 편리하게 이용할만 하고, 5500세대 2만명 이상이 거주하는 주공1단지와 경남2차는 구룡역까지 10분 이상을 걸어가야 하는데 이럴 바에 그냥 집 앞에서 버스를 타고 말지....심지어 경남 2차의 경우 도곡역이나 구룡역이나 별 차이가 없다.[11] 특히나 분당선이 관통하는 선릉로일대는 선정릉역~한티역일대만 중심업무/상업지구여서 출퇴근시에는 기껏 한참을 걸어 구룡역에서 분당선 타봐도 가까워서 별 메리트는 없다. 이곳에서 선정릉역~한티역 일대를 가려면 차라리, 구룡마을이 기점이라 4분이면 칼같이 다음 차가 오는 472번 버스를 이용하는 편이 훨씬 빠르고 편하기 때문이다.

4. 오리~수원 구간의 논란

사실 최초 기획 당시부터 오리~수원 구간은 직선 노선이 아닌 구성~신갈로 우회하는 노선으로 계획되어 있었는데, 이는 분당선 연장선이 수원역에서 서울로 빠르게 진입하는 노선의 성격보다는 수도권 순환 철도망 구축[12] 및 철도교통 소외 지역간의 연결을 목적으로 하고 있었고, 수원시의 신도심이었던 인계동, 매탄권선지구, 영통지구에 철도교통을 공급하려는 목적도 있었기 때문이다.[13]

논란은 망포에서 출발해 죽전으로 진입하는 구간에서 일어났는데, 원래는 영통지구와 신갈오거리를 경유하여 죽전 방향으로 올라갈 예정이었지만 문제는 용인시에서 구갈동과 한국민속촌, 경희대입구[14]를 경유하도록 요구한 것. 그러나 이러한 요구가 수용되면 소요시간이 늘어나게 되는 것은 물론, 영통지구가 철도교통에서 소외되어 버리는 문제점이 발생하게 되기 때문에 수원시는 이 요구에 반발하였고, 이는 결국 수원~용인간 갈등으로 비화되었다. 결국 경기도에서 중재에 나서, 원안대로 영통지구를 경유하되 민속촌까지 도보로 이동이 가능한 상갈동을 경유하는 노선을 제시하였고, 이 노선이 채택되면서 문제가 일단락되었다.[15] 다만 이러한 용인시의 요구로 인해 노선이 1km 가량 우회하게 되었고, 상갈역과 신갈역이 추가되는 문제가 발생했기 때문에 분당선을 통해 서울을 오갈 수원시 영통구 지역[16]의 반발은 상당히 큰 편이었다. 물론 역사 추가로 인해 늘어나는 시간은 몇 분 정도였겠지만, 해당 구간을 통과하는 승객들에 수를 곱하면 전체 손실은 더 심해지고, 1분 1초가 중요한 승객들에게 이는 적지 않은 손실임이 분명하다.[17]

참고로 이렇게 노선이 조정되는 과정에서 용인시내의 추가역사에 대한 비용은 용인시가 부담했는데, 이 때문에 용인시의 분당선 노선 건설 분담금이 상당히 커졌다. 일부 철도 동호인들은 용인시가 높은 부담금을 낸 반면, 수원시의 노선 부담금이 상당히 적다는 점을 근거로 들어 수원시를 비난하기도 하는데[18], 여기에는 용인시가 추가역사를 건설한 배경이 있다는 것을 숙지하여야 한다. 즉 노선을 변경하고 역사를 추가하였기 때문에 그에 맞는 비용을 지불한 셈.

5. 반론

사실 분당선은 애초에 노선 설계가 서울 도심이나 강남역으로 환승없이 이동할 수 없고, 선릉과 수서, 그리고 성남 원도심을 경유하는 우회 노선으로 건설되었기 때문에 강남리 3역이 없더라도 강남역이나 서울 도심부로 직통으로 연결하는 여러 직행좌석버스들에 비해 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없었다.[19] 하지만 이 점에도 불구하고, 성남시에는 도심부에 가는 것을 제외하면 분당선이 요금이 저렴하다는 점 덕분에[20] 실제로 성남 주민들이 출퇴근 시간대에 분당선을 애용해 왔다는 점 역시 간과할 수 없다. 그리고 개포동은 그냥 개발 한게 아니라 정부 주도로 계획한 택지지구였고, 위에서 언급했다시피 원래 개포동을 경유하기로 했던 3호선 노선 계획이 변경되는 바람에 오랫동안 지하철이 다니지 않아 소외감을 느꼈던 지역이었기에 실제로 분당선이 개포동을 지나자 마자 역 추가를 요구를 했기 때문에 집값을 올리려는 핌피라고 비판하기도 어렵다. 그니까 하나면 되지 왜 셋이나 만드냐고요

용인시 구간의 경우, 엄연히 수원시민들에게 소요시간 손실을 끼친 핌피행위로써 비판을 받을 여지가 충분하기는 하지만 용인시 신갈 및 구갈 일대의 교통 수요[21], 그리고 민속촌의 관광수요 등을 감안하면 역 추가의 명분이 있다는 반론이 가능하다.[22] 또한 오리~수원 구간은 대피선이 설치되어 급행 운용이 가능하도록 설계되었기 때문에, 추후 급행이 증편된다면[23] 역 추가로 인한 소요시간 증가 문제를 상쇄할 수 있다는 점도 있다.

결과적으로 보면, 핌피와 난개발 등 여러 원인들이 복합적으로 작용하여 개포동과 용인 서부 구간의 역 추가, 그리고 이로 인한 시간적 지체를 일으킨 분당선의 흑역사라고 볼 수 있다.

6. 관련 문서


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[1] 애초부터 수서역은 1994년부터 2003년까지 3호선 환승역이자 시종착역이었다.[2] 구룡역, 대모산입구역, 개포동역의 수요를 합친 값은 17600명 정도지만 압구정로데오역은 대략 3만명 정도이다.[3] 거의 청명역 ~ 상갈역 거리다. 참고로 1역 거리이다.[4] 참고로 모피코트를 입은 재벌이 아니다![5] 지금도 강남구에서는 변두리 취급을 받는다.그런데 아파트 값이 으으[6] 사실 철도청은 위치도 그렇고 수요도 다르고 버스조차 없는 구룡역만 반대를 했으나 역시 개포동 전투력핌피에 밀려 결국 짓게 되었다.[7] 다만 성남시를 향할 경우에는 제외[8] 게다가 구룡역과 개포동역의 경우 옆의 2역과의 역간거리가 600m와 700m로 동묘앞역과 맞먹는다.[9] 한티역도 출근 시간에 타고 내리는 사람이 많지는 않은데, 이쪽은 퇴근시간대와 휴일에는 롯데백화점이 있어 수요가 많은 편.[10] 구룡역은 강매역이나 효창공원앞역에 비해 2배 이상 열차가 정차하는 데도 이 모양 이 꼴이다. 경의선 연선에서도 급행이 정차하지 않는 마이너 역들에게 밀리는 것 자체가 굴욕(...) 하지만 곡산역파주역은...[11] 이곳 주민들도 그 불편함을 예상 못한 것이 아니라, 본래 분당선 역을 정할 때 개포동 주민들이 요구한 위치는 현 개포고등학교 사거리였고 거의 그쪽으로 굳어지는 분위기였는데 왜 갑자기 현재의 위치로 결정이 났는지는 지금도 알 길이 없다.[12] 경기순환철도 항목 참조. 인천~안산~수원~용인 구간은 현 분당/수인선에 해당된다.[13] 지도를 펴 보면 알겠지만, 오리~수원 구간을 직선화하면 위에 언급된 지역들을 아예 경유하지 못하게 된다. 즉 굴곡은 어느 정도 불가피한 점도 있었던 셈.[14] 현재 경희대 부역명이 달린 영통역이 아닌, 경희대 정문 앞.[15] 참고1, 참고2. 이후에도 보라지구 등이 개발되면서 민속촌역 추가 요구가 있었으나 이루어지지 않았다.[16] 수원시는 서수원과 동수원에서 서울로 진입하는 경로가 완전히 다르다. 서수원에서는 분당선보다는 1호선이나 수원역에 정차하는 여객열차들, 그리고 사당역행 직행좌석버스들을 이용하여 서울로 진입하지만, 동수원은 경부고속도로 경유 직행좌석버스를 이용하기 때문에 분당선을 통한 서울행 교통수요를 기대할 수 있는 지역이다.[17] 이 사건의 여파, 청명산 난개발, 인덕원수원선의 흥덕역 등 여러 복합적인 문제 때문에 현재도 수원시민들 중에은 용인시에 반감을 가진 사람들이 적지 않다.[18] 특히 수원시에 대한 반감이 심한 철도 갤러리에서 이런 경향이 크다.[19] 이는 성남시 도시 구조상 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 만약 분당에서 강남과 도심으로 직행하는 노선으로 건설하려면 정자역과 서현역 사이에서 판교 방면으로 노선이 휘어져야 하는데, 이렇게 하면 분당 북부인 이매동, 야탑동과 성남 원도심에는 철도가 들어서지 못하게 된다. 이는 현재 신분당선이 개통되었음에도 불구하고 서현 이북에서는 여전히 광역버스나 기존 분당선 이용객들이 많다는 점을 보면 알 수 있다.[20] 분당에서 강남까지 적용되는 1단계 정기권이 60번에 55000원이다[21] 참고로 용인시 서부는 특유의 난개발로 인해 교통난이 매우 심각한 지역이다. 분당선이 들어선 현재에도 교통정체가 빈번한 편인데, 과거에는 더욱 심각했다.[22] 물론 여기에는 무분별한 난개발을 진행하여 노선의 굴곡과 역 추가를 불러온 용인시 역시 비판의 여지가 있다.[23] 현재는 출퇴근 시간대에만 일부 운행하기 때문에 급행의 영향이 적은 편이다.

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