최근 수정 시각 : 2019-06-06 10:29:51

보잉 787

B787에서 넘어옴
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1. 제원2. 개요3. 개발사4. 시장에서의 위치5. 첫 비행, 그리고 그 이후6. 형식
6.1. 787-86.2. 787-96.3. 787-10
7. 대한민국에서8. 신기술
8.1. 외형8.2. 창문8.3. 블리드리스8.4. 자동 항력조절(Autodrag)
9. 제작 과정10. 결함
10.1. 도입기10.2. 2013년10.3. 2014년10.4. 2015년10.5. 2016년
11. 기타12. 매체에서13. 참고 링크

1. 제원

787-8 787-9 787-10
승무원 2
최대좌석수 242(표준), 381(최대) 290(표준), 420(최대) 330(표준), 440(최대)
화물용적 137 m³
(LD3 컨테이너 x28)
172 m³
(LD3 컨테이너 x36)
191 m³
(LD3 컨테이너 x40)
길이 56.7 m 62.8 m 68.3 m
60.1 m
날개면적 325.0 m²
높이 17.0 m
객실폭 5.49 m
최대연료탑재량 126,206 L 126,372 L
자체중량 119,950 kg 128,850 kg 135,500 kg
최대이륙중량 228,000 kg 254,011 kg
항속거리 13,620 km 14,140 km 11,910 km
최대순항속도 마하 0.85, 903km/h
최대운항속도 마하 0.90, 956km/h
엔진 x2 GEnx-1B or RR Trent 1000
(64,000~76,000 lb)

2. 개요

보잉에서 개발한 중, 장거리용 중형 광동체 쌍발 여객기. 기존 중형 광동체 기종인 보잉 767을 대체하는 모델이며, 더 나아가 777X의 출시를 위해 777-200 계열을 대체하려는 보잉의 계획 중 일부이기도 하다.[1]

초도 비행은 2009년이었으나, 날개의 기술적인 문제로 인도가 연기되었다. 어찌어찌 런치 커스터머에서 인수했을 때 배터리 문제 등을 시작으로 여러 운용 항공사에서 꽤 말썽을 일으켜서 보잉의 속을 썩여 왔으나, 2016년 즈음 최종적으로 안정화되면서 보잉의 효자 기종으로 자리매김했다.[2]

에어버스 A330 정도 크기에 보잉 777 이상급의 항속거리가 나와서, 수요가 애매하거나 적은 중장거리 노선에 넣기 딱 좋은 포지션이다.[3][4] 그래서 777-200(ER)급이나 항속거리가 상대적으로 짧은 편인 A330을 대체하여 787을 굴리는 항공사들도 늘어나는 중이다.

2017년 3월 기준 현재 보잉 767 전체 주문량을 넘어섰다.[5] 실제로 보잉도 이걸 노리고 만든 기종이다.

파일:external/hamodia.com/BIZ-6-Boeing-Nets-Orders-For-102-Stretch-787s.jpg

787과 A350의 비교
위 그림은 A350 개발 초기때의 자료를 바탕으로 제작된 것으로 실제 기체의 스펙과는 다소 상이하므로 주의

B787과 A350은 최대 좌석수 기준으로 두 기체 모두 440석급 중형 항공기이다. 개발 초기에 B787-9의 작은 크기로 인해 한 체급 아래라는 의견도 있었으나 보잉에서 B787-10을 개발하여 동사의 B777-200 좌석수에 근접한 모델을 발표하고, 여왕님 체급으로 크기를 키운 B777X의 발표로 A350의 위치가 조금 애매해졌다. (B787<=A350<B777X) 물론 A350은 그 특유의 애매함에도 우월한 항속거리적절한 좌석수로 777X의 개발이 늦어진 틈새시장을 아주 잘 공략하여 2018년 현재 890대의 수주 실적을 올리고 있다.

787의 약칭으로 보잉 자체에서는 드림라이너(Dreamliner)란 별칭을 사용하고 있다. 그런데 하도 인도 지연이 많이 되어서, 항갤같은 항공 동호인들 사이에서는 딜레이라이너(Delayliner)라는 별명과 초도 비행이 계속 연기되며 지상에서 TAXING만 한다고 DreamTAXI라고 불리기도 했다. 이후 지속되는 결함으로 꿈이 아니라 악몽같다고 나이트메어라이너(Nightmareliner)같은 별명을 얻게 되었다.

여담으로 어느 항공사에서 787을 도입하였든지간에, 드림라이너의 로고가 기체 측면에 스티킹되어 있다.[6]

3. 개발사

원래 보잉에서는 A380의 대항마로서 747을 더 확대한 기종과 콩코드 정도는 아니더라도 고(高)아음속 수준으로 비행할 수 있는 여객기를 개발하여 판매할 생각이었다.[7]

그런데 2000년대 들어 유가가 폭등[8]하는 바람에, 각 항공사들이 경제성을 중요시하기 시작하면서 결국 기존 계획들은 싸그리 휴지통으로 직행. 그리고 항공사들의 요구에 맞는 여객기를 개발하기 위해 7E7[9] 프로젝트에 착수하였고, 이에 따라 나온 결과물이 787이다.

처음 목업 이미지가 제시되었을 때 기존 항공기와는 이질적인 형태였기 때문에 사람들은 혁신적인 외양이란 반응을 보였는데 점점 개발이 진행되면서 기존 항공기랑 비슷한 형태로 변경되었다. 어쨌든 탄소 복합섬유 소재를 적용하여 기체의 경량화도 성공하였고, 독특한 형태의 날개 구조와 엔진 형태 등으로 인해 연비도 상당히 개선됐으며, 승객들의 편의는 물론 항공사의 경제성도 보장할 수 있다는 것이 보잉의 주장이다. 787에 적용된 새로운 변경점들은 B748에도 반영되었다.[10]

기체를 가벼우면서도 강도가 강한 물질로 구성해야 하는 항공기에서 왜 여태까지 탄소 섬유 강화 플라스틱(CFRP)를 사용하지 않았는가에 대한 의문이 생기는데, 이는 탄소섬유의 제작 과정에 이유를 찾을 수 있다. 종래의 알루미늄이나 티타늄 합금 등은 제작이 안정화가 되어서 무시할 정도지만 탄소섬유에폭시를 섞은 천을 여러 장 겹친 뒤 오븐에 굽는 방식으로 생산하기 때문에 제작 과정에서 필연적으로 미세한 공기 구멍이 무수히 생기게 된다. 항공기가 운행하면서 겪게 되는 기압차에 의해서 이 구멍 안에 있는 공기들이 수축과 팽창을 반복하게 되면서 기체의 피로도를 높이게 되고, 이는 결국 기체 파손을 유발하여 심각한 사고로 이어질 수 있었기 때문이다. 게다가 탄소섬유라는 것이 완전히 탄소만으로 이루어진 게 아니라 에폭시 수지 등을 섞은 것인데[11] 금속보다 화재에 취약할 수 있다는 문제도 있었다.[12] 2010년 현재 유일하게 탄소섬유를 주 재료로 만들어지는 민항기다.[13] 이 단점은 드림라이너에서도 고쳐지지 않아서, 결국 인도 지연사태가 나기도 했다. 21톤짜리 탄소섬유로 이루어진 날개를 기울이는 실험과정에서 주익에 금이 가자 결국 티타늄으로 보강해야 했다. 참고로, 탄소섬유는 잘 휘어지기 때문에 787이 비행하는 사진을 보면 다른 항공기에 비해 날개가 유난히 심하게 위로 휘어지는 것을 알 수 있다. 하지만 탄성이 높은 탄소섬유의 특성상 그 정도로 휘더라도 부러지진 않는다. 참고로 탄소섬유의 공급사는 세계 1위의 공급자이자 일본의 대표적인 화학 섬유 대기업인 도레이다.

쌍발기이기 때문에 개정 전의 ETOPS[14] 역시 당연히 적용되며[15] ETOPS-180(3시간 내 비상착륙)이지만 보잉의 인증만 받으면 ETOPS-330(5시간 30분)까지 늘릴 수 있다고 한다. LATAM 항공이 가지고 있는 787이 ETOPS-330 인증을 받아 칠레 산티아고 ~ 뉴질랜드 오클랜드 노선에 넣고 있으며, 남극을 경유하는 루트를 뚫으려면 이 인증을 반드시 받아야 한다.


엔진 출력이 여유있는 덕분에 이런 비행도 가능하다.

4. 시장에서의 위치

일단 787의 장점은 기체 무게 감소, 항력 감소 등을 통한 연료효율과 그로 인한 매우 긴 항속거리,[16] 그리고 너무 많지도 너무 적지도 않은 적절한 수용 능력에 있어서 만능선수 포지션에 있다. 그로 인해 수요가 적어서 보잉 777이나 보잉 747의 좌석을 다 채울 수 없는 노선의 투입에 매우 적합하다. [17] 또한 중형기로써 같은 항속거리를 가진 대형기들보다 유지비 및 공석에 따른 리스크가 적어서, 저가 항공사나 지역 항공사들도 무리 없이 운용할 수 있다.[18]

예를 들어 인천국제공항에서 출발한다고 가정하면 인천 - 멕시코시티[19] 혹은 인천 - 요하네스버그 등지의 신규 취항에 투입할 수 있다.[20] 이들 노선들은 거리가 멀기는 오지게 멀어서 보잉 747, 보잉 777, A380정도가 항속거리를 만족하는데, 정작 탈 사람은 많지 않아서 정원이 많은 보잉 747, 보잉 777, A380이 들어가면 틀림없이 적자가 날 노선이다. 김해국제공항같은 지방 소규모 공항급은 아니지만, 메이저급 크기도 아닌 공항에 잘 맞아서, 김해국제공항발 장거리노선에도 매우 적절하다. 그 예로 787-8형의 경우 김해에서 멕시코시티까지 무기착 운항이 가능하다고 한다.[21]

보잉 767을 대체하는 본래의 787-8 계열을 중심으로 중단거리의 많은 수송객를 겨냥해서 날개를 줄인 787-3 계열[22], 그리고 좌석 수도 늘리고 동체 길이를 조금 더 연장하고 항속거리도 증가시킨 787-9 계열도 있다. 아랍 항공사들을 중심으로 일부 항공사들은 좌석 수를 더 늘리기 위해 동체 길이 연장을 요구하고 있다. 그동안 보잉777-200을 팀킬하게 될까봐 뜨뜻미지근한 반응을 보였으나 A350-900에 대항하기 위해서 787-10을 공식화했으며, 싱가포르항공이 런치 커스터머로 발주하여 인도받았다. 787-10은 A350-900의 대항마뿐만 아니라 보잉 777-200ER의 후계자이기도 하다. 최대 탑승 인원 수는 동일하지만, 항속거리는 다소 짧다.(777-200ER이 약 1,000km 더 길다)

LOT 폴란드 항공샤먼항공, 스쿠트 항공은 광동체기를 오직 787로만 운용한다. 아에로멕시코도 앞으로 광동체기는 787만 굴린다고 하며, 아메리칸 항공에서는 2018년 4월에 CEO가 광동체기를 787로 단순화하라는 지시를 내렸다고 한다.[23] 케냐항공보잉 777을 모두 리스회사에 반납하고 광동체기는 787-8만 굴리고 있다.

2018년부터는 787의 전망이 더 밝게 예측된다. 중동 항공사들만큼 항공업계가 눈여겨보는 중국 시장에서의 선전이 예상되기 때문. 샤먼항공, 길상항공, 상하이항공 등 지역 항공사들이 미주나 유럽 노선을 개척하기 위해 787-9를 지속적으로 도입 중이며, 샤먼항공은 787로 복건 - 미국 노선을 개척했다.

5. 첫 비행, 그리고 그 이후

A380과 마찬가지로 여러 가지 결함 문제로 인도가 계속 연기되어 개발 기간이 길어졌던 베이퍼웨어였다. 첫 공개 때는 리벳이 모자라서 리벳도 다 박지 않고 공개 행사를 했다. 물론 행사가 끝나고 다시 공장으로 들어가서 리벳질을 마무리했다. 원래 첫 기체가 2008년에 인도될 예정이었는데,[24] 실제 보잉 787 1호기의 초도 비행은 2009년 12월에 했다. 2010년 내에 전일본공수가 첫 비행기를 인도받을 예정이었으나, 트렌트 1000 엔진과 관련된 이슈로 2011년으로 또 연기되었다.[25] 결국 2011년 8월에야 1호기가 전일본공수에 인도됐고, 9월부터 일본 국내선에 투입되었다. 항덕들의 농담으로 2008 베이징 올림픽에 날린다는 787이 2010 FIFA 월드컵 남아프리카공화국에도 못 날리고 2012 런던 올림픽에나 날리는 거 아니냐는 이야기가 있었는데, 현실화가 되어 버렸다.

이후에는 후술하는 787의 각종 결함 사고로 보잉의 속을 썩이게 되면서, 보잉일본항공같은 일부 고객들을 에어버스에 빼앗겼다. 그래도 회사 사정상 보잉 기체만 주문하는 엘알같은 대표적인 보잉빠 항공사들은 묻지도 따지지도 않고 787을 주문했다. 하지만 777을 꽤 굴리는 편인 캐세이패시픽항공은 787을 도입할 생각이 없는 듯하다.

델타 항공A350을 주문하면서 787의 도입을 연기했다가, 아예 도입 계획을 취소해 버렸다.

아랍권의 네임드급 항공사들 중에서는 카타르 항공에티하드 항공이 787을 도입했다. 에미레이트 항공A380과 777만 운용하기로 하여 본래는 787에 관심이 적었으나, 2017년 11월 두바이 에어쇼에서 787-10 40대를 주문하여 787을 도입하게 됐다.

2015년 생산량이 135대를 찍으면서 생산라인이 안정된 듯하다. 납기 지연은 A350의 몫으로 넘어간 듯.

2017년 3월 기준 보잉 767의 전체 주문량을 넘어섰다는 현지 기사가 나왔다.[26]

2018년 10월 기준 총 주문량이 1,398대를 돌파하고 인도가 742대가 넘으면서, A330에 밀렸던 광동체 중형기 시장을 다시 평정하고 있다. 이제 인천국제공항같은 대형 공항에서는 흔하게 찾아볼 수 있는 효자 기종으로 자리매김하였다.

2018년 10월에는 에바항공이 787-9를 도입했다. 이는 대만 최초의 787이다.

2019년 3월에는 루프트한자가 787-9 20대를 계약했다.

6. 형식

6.1. 787-8

파일:external/cdn-www.airliners.net/4058505.jpg

AMERICAN AIRLINES, N816AA

파일:external/cdn-www.airliners.net/2588188.jpg

UNITED AIRLINES, N30913

787 시리즈중 가장 작은 형식. 많이 팔리는 편은 아니지만, 크기가 787-8보다도 작고 항속거리도 태평양 횡단이 가능할 정도로 길기에 수요가 낮은 개발도상국의 항공사들에게 인기를 받고있다. 또한, 가축수송이 그닥 심하지 않은 미국 내 국내선에도 크기가 적절하여 많이 쓰인다.

도입 초기의 배터리 고장 및 기체 말썽 등 자잘한 결함을 대부분 -8형이 겪었기에 사실상 787 시리즈의 욕받이가 되었으며 일부 항덕들을 여전히 사고다발 기종이라는 편견을 가지고 있으나, 오히려 이 덕분에 이후에 나온 -9형과 -10형은 -8형을 반면교사삼아 꽃길을 걸었고 2018년 이후 부터는 -8형에서도 추가적인 결함이 더 이상 보고되지 않고 있다.

6.2. 787-9

파일:external/imgproc.airliners.net/4262335.jpg

대한항공, HL8081[27]

파일:external/cdn-www.airliners.net/4154017.jpg

AMERICAN AIRLINES, N823AN

파일:external/cdn-www.airliners.net/4123695.jpg

UNITED AIRLINES, N29968



787의 세부 형식들 중 가장 널리 보급된 형식으로, 2018년 현재는 787을 도입했다 하는 항공사들은 대부분 787-9를 도입했을 정도이다. 세 형식 가운데 항속거리가 가장 길며 동시에 787-8보다 수송량이 많으면서도 어느 노선에서나 좌석을 채울 수 있는 수송량을 자랑하기에 가장 인기가 많다. 또한 동체가 연장되면서 787-8에서는 2번 도어 바로 앞에 위치하던 이음매가 1번 도어와 2번 도어의 사이 구역으로 옮겨오면서 비즈니스 클래스에서도 창문 없는 고자열이 탄생하기 시작했다(...)

6.3. 787-10

파일:b78x.jpg
SINGAPORE AIRLINES, 9V-SCC

ICAO 기체 코드명은 B78X다.

본래 드림라이너 계획 당시에는 논의되지 않았던 형식이었지만, A350-900을 수송량으로 견제하기 위해 추가 개발된 형식이다.

다만 아쉬운 점으로는 항속거리가 많이 짧다는 것. 11,910km로, 경쟁기종인 A350-900의 15,000km, 대체하려던 보잉 777-200ER의 14,310km 보다 상당히 짧다.


보잉사우스 캐롤라이나 주 찰스턴 공장에서 현지 시각으로 2017년 2월 17일에 초도기의 모습을 공개했고, 뒤이어 현지 시각으로 2017년 3월 31일에 첫 비행을 마쳤다. 4시간 58분 동안 진행되었으며, 아무런 문제 없이 찰스턴 공장으로 돌아와서 착륙했다고 한다.

런치 커스터머는 싱가포르항공이며, 2018년 3월 말에 첫 78X가 인도됐다. 엔진은 트렌트 1000을 쓰는 듯. 2018년 11월에는 에티하드 항공싱가포르항공에 이어 78X를 2번째로 인도받았으며, 11월 7일에는 유나이티드 항공에도 78X 1대가 인도되었다.[28]

2019년 4월 5일에는 전일본공수에 첫 787-10이 인도됐다.

보잉 777-200ER의 후계자라고는 하는데, 항속거리(11,910km)를 보면 오히려 A330-900neo(11,750km)와 유사하다. 그래서인지 싱가포르항공은 6,000~7,000km급 중거리 노선에만 787-10을 투입하고 있다. 현재 싱가포르항공의 행보를 봐서는 787-9, 787-10이 아니라 A350-900으로 장거리 노선을 공략하려 하는 듯하다. 현재는 후쿠오카, 나고야 등 일본 노선에 787-10을 집중적으로 투입 중이며, 2019년 5월부터 인천국제공항에도 787-10을 투입하고 있다.

에티하드 항공 역시 중단거리 다수요 노선에 787-10을 투입할 예정이다. 제다 등 아랍권 주요 도시에 취항하다 2018년 12월부터는 인천 등 동아시아권까지 취항지를 늘릴 계획이라고 하였으며, 2018년 12월 1일부터 인천행에 787-10을 투입 중이다. 이에 따라 인천에 들어오는 첫 787-10 운항사는 에티하드 항공이 되었다.

에미레이트 항공 역시 다수요 단거리 노선이 중동과 인도에 다수 존재하기에, 단거리 대량수송용으로 777-300(non-ER)A330의 빈 자리를 대체하고자 2017년 두바이 에어쇼에서 78X 40대를 주문했다. 하지만 2019년 2월 A330neoA350을 대량으로 주문하고 787-10에 대해서는 두바이의 고온건조한 기후와 맞지 않다는 입장을 밝혀 주문 취소가 예상되었고 결국 기업 내부에서 떠도는 항공기 운용계획에 787-10이 제외되어 주문이 취소된게 확인되었다. 에미레이트가 787-10의 주문을 취소함으로 인해 777-300ER와 A330-900으로 자연스럽게 보잉 777-300(Non-ER)을 대체할 듯하다.

유나이티드 항공뉴어크에서 대서양 건너 유럽으로 가는 노선에 78X를 투입한다고 한다.

베트남항공도 78X를 8대 주문했다고 한다.

7. 대한민국에서

대한민국에서는 대한항공만 주문했는데, 787-9 10대와 787-8 1대를 주문[29]했으며, 2019년 3월 12일에 787-9 10대의 도입을 마쳤다. 엔진은 대한항공답게 전량 GEGEnx를 적용했다. 777-200ERA330-300의 대체용이다.

가장 큰 이유는 엔진 때문인 것으로 보이는데, RR에서 자사의 엔진은 RR에 와서 정비하라고 한 조건이 엔진 중정비 공장이 없는 아시아나항공에는 맞을 수 있지만, 자체 엔진 정비공장을 가진 대한항공에게 맞지 않기 때문이다. 현재 대한항공포커 100의 퇴역 후 RR의 엔진을 쳐다보고 있지 않다. 그 때문인지 트렌트만 달 수 있는 A350의 도입에 대해서 대한항공에서는 A350-900에 관심은 있지만 디자인이 마음에 들지 않는다고 말한 내용이 신문기사에 실렸다.[30] 사실 트렌트 엔진만 쓰는 것에 대한 완곡한 거절 표현일 가능성이 높다. A380만 보아도 대한항공GP7200이 달리고, 아시아나항공트렌트 970이 달린다.

그런데 이왕 인도 시기가 밀려난 김에 그냥 더 큰 거로 뽑자고 생각했는지, 대한항공은 787-8에서 787-9로 주문을 변경했다. 하지만 787-8도 1대 주문했는데, 자체 주문분은 아니며 타 항공사의 주문 취소분이다.[31] 이 787-8은 여객용이 아닌 VIP 전용기(혹은 항공기 임대) 용도나 차기 대한민국 대통령 전용기로 쓰일 것으로 대부분 추측했으나, 아직 대한항공에서는 확답하지 않고 있었다. 이 787-8은 본래 트렌트가 달려 있었다가, 대한항공으로 주문이 넘어오자 개수에 착수하여 트렌트 1000을 모두 떼내고 GEnx로 교체했지만 이후 주문을 취소했다.[32]

원래라면 대한항공이 787을 2011년에 받았어야 했지만, 전일본공수가 원래보다 3년이나 늦게 받은 걸 생각해 보면... 에어버스 A330-200이란 훌륭한 대체재가 있어서 787 세부기종 변경으로 인한 도입 연기에 대한 공백은 커버가 가능하다. 대한항공의 입장에선 787을 당장 도입하지 않는다고 할지라도 크게 아쉬울 것은 없는 상황. 그래도 도입 지연 때문에 A332(HGW)[33]를 몇 대 새로 구입하긴 했다.

요 근래 에어버스와 친해진 아시아나항공은 787 대신 A350-900/1000을 주문했다. A350-800도 8대 주문했지만 개발 취소로 A330neo같은 기종으로 변경될 듯했으나,[34] 8대 모두 A350-900으로 통일했다.

2013년 6월부터 인도항공인천에서 홍콩을 경유하여 뉴델리로 가는 노선에 787-8을 투입하면서 처음으로 대한민국에 787이 정기편으로 선보였다. 또한 에티오피아 항공2014년 5월부터 인천국제공항에서 홍콩을 경유하여 아디스아바바로 가는 정기편에 787-8을 투입했다. 따라서 홍콩으로 가는 여객기는 한 마디로 골라먹는 재미였다. 그러다가 2018년 6월 2일부터 나리타 착발 인천 경유로 변경되어 인천에서는 아디스아바바 직항으로 변경됐다.

2015년 2월부터 전일본공수에서 김포 - 하네다 노선에 787-8을 투입하고 2015년 3월부터는 에어 캐나다에서도 인천 - 밴쿠버 노선에 787-8을 투입하고 2016년 6월 17일부터는 토론토에도 취항하여 스타얼라이언스대한민국에 787 시대를 여는 데에 앞장서게 되었다.[35]

한편 원월드에서도 뒤따라서 2015년 3월 말부터 영국항공에서 인천 - 런던 노선, 일본항공에서 김포 - 하네다 노선에 역시 787-8을 띄우게 되었으며, 2017년 2월부터는 아메리칸 항공인천댈러스 노선에 787-9를 투입했다. 싱가포르항공의 자회사 스쿠트 항공인천 - 타이베이 - 싱가포르 노선에 787-9를 투입하고 있고, 요근래 787에 맛들인 LOT 폴란드 항공이 2016년 10월 인천 취항을 발표하면서 바르샤바행에 787-8을 투입한다. 유나이티드 항공인천 - 샌프란시스코 노선에 투입한 1991년보잉 747-400[36]를 787-9로 교체하여 2016년 9월부터 10월까지 투입했으며, 744의 퇴역을 앞두고 2017년 10월 30일에 787-9로 완전히 교체했다.

대신 스카이팀베트남항공을 통해 인천A350 시대를 먼저 열었으며, 델타 항공도 합세했다. 다만 엔진 문제 때문에 대한항공의 787을 볼 수 있을지언정, 대한항공A350을 볼 일은 없을 듯하다.

전일본공수에서는 2014년 8월 7일부터 787-9의 운항을 시작했으며, 이후 에티하드 항공, 에어 뉴질랜드, 베트남항공에서 787-9를 인수받았다.

2016년 11월 대한항공의 787 1대가 도색 작업에 들어간 것으로 확인됐고, 2017년 2월 24일에 대한항공이 첫 787-9를 인도받았다. 2017년 1월에는 대한항공 사이트에 787-9 기종 안내와 스케줄이 등록됐다. 3월부터 5월 31일까지 김포~제주 노선에 투입했다.

2017년 7월 3일에 취항한 아에로멕시코인천멕시코시티 노선에 787-8을 투입 중이다.

2017년 8월 2일부터 에티하드 항공인천아부다비 노선에[37] 787-9[38]를 투입하였다. 2018년 12월 1일부터는 787-10을 투입 중이다.

2019년 운항 면허를 취득, 2020년부터 운항을 시작하는 국내 최초의 장거리 저비용 항공사 에어프레미아도 787-9를 주력으로 사용할 예정이라고 한다. 국내 보잉 787 중 최초로 트렌트 1000 엔진을 채택했다.

현재 대한민국에 취항하는 항공사와 787 세부 형식은 다음과 같다.
1. 인도항공 : 787-8 (인천 - 홍콩 - 뉴델리)
2. 에티오피아 항공 : 787-8 (나리타 - 인천 - 아디스아바바(볼레))
3. 전일본공수 : 787-8 (김포 - 하네다) : 간혹 787-9이 오기도 한다.
4. 일본항공 : 787-8 (김포 - 하네다)
5. 에어 캐나다 : 787-9 (인천 - 토론토, 인천 - 밴쿠버)
6. 스쿠트 항공 : 787-9 (인천 - 타이베이 - 싱가포르(창이))
7. LOT 폴란드 항공 : 787-8 (인천 - 바르샤바)
8. 영국항공 : 787-8 (인천 - 런던(히드로))
9. 아메리칸 항공 : 787-9 (인천 - 댈러스)
10. 아에로멕시코 : 787-8 (인천 - 몬테레이[39] - 멕시코시티)
11. 에티하드 항공 : 787-10 (인천 - 아부다비) : 2018년 12월 1일까지는 787-9이 운항되었다.
12. 유나이티드 항공 : 787-9 (인천 - 샌프란시스코)
13. 대한항공 : 787-9 (인천 - 후쿠오카, 인천 - 홍콩, 인천 - 토론토, 인천 - 마드리드, 인천 - 바르셀로나, 인천 - 밴쿠버, 인천 - 이스탄불, 인천 - 브리즈번, 인천 - 보스턴, 인천 - 모스크바)
14. 우즈베키스탄항공 : 787-8 (인천 - 타슈켄트)
15. 에어 뉴질랜드: 787-9 (오클랜드-인천) : 2019년 11월 23일 취항 예정.
16. 제트스타 항공: 787-8 (골드코스트-인천) : 2019년 12월 8일 취항 예정

8. 신기술

8.1. 외형

Raked Wingtip[40]대한항공 항공우주 사업본부 (Korean Air Aerospace Division) 에서 제작을 맡았다. 익단의 후퇴각이 주익의 후퇴각보다 큰 형태. 종래의 윙렛을 대체하며, 유도항력을 감소시켜 연료 효율 증가, 상승 성능 향상, 이륙 거리 단축 등의 이점이 있다. 787의 엔진의 바이패스 공기의 출구 부분을 보면 물결 모양으로 올록볼록하게 생겼는데, 셰브론이라 불리우며 이는 소음을 줄이기 위한 장비이다.[41]참고로 NASA의 도움을 받아 디자인 한 것이다. 소음은 30% 감소하고, 연비는 12% 향상되는 효과가 있다고 한다. 소음은 아무때나 줄어드는 것은 아니고 지표면 부근에서만 감소 효과가 있는 듯. 보잉은 이를 시험하기 위해서 전일본공수보잉 777기를 빌려서 시험했다.

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비행 중 날개가 다른 여객기들에 비해 눈에 띄게 많이 휜다. 상기했듯이 재질이 금속이 아닌 탄소섬유이기 때문.

8.2. 창문

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Electronic transition windows

자동적으로 빛의 양에 따라 어두워진다. 또한 버튼으로 5단계 조절 가능. 보잉 767의 창문에 비해 30% 커졌다. 창문을 크게 할 수 있는 이유는 드림라이너의 동체가 탄소섬유로 제작되기 때문에 금속피로로 인한 파괴 문제로부터 자유로워서 금속피로가 집중되어 가장 취약한 창틀 부분의 크기를 늘릴수 있기 때문이다. 금속제 항공기들은 창틀 부분에 금속피로가 집중되어 정비 소요를 늘리기 때문에 창을 일정 크기 이상으로 늘릴 수 없다. 또한 창문의 높이가 약간 높아져서 편하게 바깥 경치를 볼 수 있다고 한다.

수동으로 사람이 블라인드를 내리던 전통적인 비행기 창문과 비교하였을 때 이착륙시 승무원들이 돌아다니면서 창문을 열어달라고 할 필요없이 콕핏에서 일괄적으로 유리창 밝기를 조절하면 되는지라 항공사 입장에서 편하다는 장점도 있다.

그러나 이 방식에도 단점은 있으니, 빛의 양을 조절할 수는 있지만 완벽하게 차단할 수는 없고, 열 차단이 기존보다 덜 효과적이라서 만지기에 뜨거울 수 있다. 그래서 일부 항공사는 787에 전통적인 방식의 창문을 사용한다고 한다.#

참고로 창문의 밝기는 원격으로 승무원이 조절 가능하며, 이 경우 각 좌석에서의 개별 조절은 불가능하다. 비행 중에 승객이 밝기를 자유롭게 조절할 수 있는 시간은 생각보다 많지 않다.[42]

8.3. 블리드리스

기존 민항기들이 엔진 압축기에서 뽑아낸 공기(블리드 에어)로 얼음제거(디아이싱) 및 객실 내 난방 및 여압, 유압펌프를 돌리던 것과 다르게 787은 모든 시스템이 전기로 작동된다. 객실 내 에어컨은 동체 하단의 공기 인입구를 통하여 받아들인 후 별도 펌프를 통해 압축하여 작동하는 구조로 되어있다.

다만 이 때문에 배터리가 매우 중요하고, 발전기 출력 총합이 기존 기체들보다 4배 이상 높다.[43]

8.4. 자동 항력조절(Autodrag)

물론 787이 이 기능을 가진 최초의 여객기는 아니지만 보잉 여객기 중 최초로 자동추력 설정 시 날개 끝 쪽 2매의 스포일러를 작동시켜 상승/하강 시 속도 변화 없이 기체를 제어할 수 있는 기능이 탑재되었다.

9. 제작 과정

기존의 보잉 항공기가 시애틀 공장에서 생산된 것에 비해 이 787은 A380처럼 여러 회사에서 각 부품별로 위탁 생산되어서 미국에서 최종적으로 조립되는 형식이다. 이전에도 이런 방식을 썼지만, 드림라이너에 와서는 그러한 특징이 더 뚜렷해졌다. 동체, 날개, 랜딩 기어 부분이 영국, 일본, 대한민국, 프랑스 등 여러 나라에서 생산되어 미국에서 최종 조립된다.


참고로 이렇게 만든다...고 대한항공이 친절히 설명

10. 결함

나무위키 특성상 그동안 787 관련 트러블이 보도만 되면 신이 나서 스크랩하듯이 실시간 수준으로 추가되어 아직도 결함이 많은 비행기인 것처럼 보이지만, 2016년 이후로는 내용이 추가가 되고 있지 않다. 다시 말하면 2016년 이후로는 많은 문제점이 안정화되어 트러블도 거의 없고 안심하고 타도 된다는 얘기다. 괜히 여기 있는 트러블 항목만 보고서 본인이 탈 비행기가 787인 경우 무사히 목적지까지 갈 수 있을까 쓸데없이 걱정하지 말자. 초반에 잡음이 많았던 항공기였지만 이제는 보잉에서 여객기 사업의 핵심인 멀쩡한 비행기다.

안정화된 이후에 발생하고 있는 문제는 주로 트렌트 1000 엔진 쪽이다.

10.1. 도입기

보잉에서 테스트 비행을 하는 동안 갖은 말썽을 일으키며 런치 커스터머인 전일본공수에 인도되는 시점이 당초 예상과는 달리 몇년 늦었으며, 전일본공수에 인도된 787이 배터리를 포함해 다양한 말썽을 일으키고 있다. 결국 잦은 기체 말썽 때문에 787의 운항 중단 조치가 내려지기도 했다.

전일본공수뿐만 아니라 다른 항공사들에 인도된 787도 예외 없이 말썽을 일으켰다. 김포 - 하네다 구간을 운항하는 전일본공수의 787-8에 특히 문제가 많다고 한다.

이러한 문제를 지켜본 에어버스에서는 787의 라이벌인 A350에 리튬이온 대신 니카드(니켈카드뮴) 충전지를 넣겠다고 언급했으며, 결국 골수 보잉빠 항공사였던 일본항공마저도 에어버스로 발길을 돌려 A350을 31대 주문하게 된다.

2018년 1월 현재, 배터리를 포함한 기타 결함들은 완전히 해결되었고, 높은 연료효율과 신기술 덕분에 많은 항공사들에게서 사랑을 받고 있으며, 주문도 폭주하고 있다.

10.2. 2013년

1월 12일, 보스턴에서 일본항공 소속 787기의 배터리가 화재를 일으켜 기체가 손상을 입었고, 하네다에서 다카마쓰로 향하던 전일본공수 소속 787에서는 조종석 창에 방사형 금이 가는 사고가 일어났으며, 미야자키에 착륙한 787의 왼쪽 엔진 부근에서 연료 누출이 발생했다. 결국 FAA에서 787에 대한 조사에 들어갔다. 일본어 링크

1월 14일 보스턴에서 문제를 일으켰던 기체에서 또 연료가 누출되는 사고가 발생했다. 일본항공 소속의 787이 하네다 국제공항에서 이륙하기 직전에 왼쪽 날개 끝부분에서 누출이 발견되어 비행이 늦춰지고 활주로의 정비가 이루어졌다. 결국 이번 사건으로 일본 국토교통성이 787의 연료 누출을 조사할 새로운 조사 팀을 신설했다. 일본어 링크

1월 16일, 또 배터리가 문제다. 야마구치에서 하네다로 향하던 전일본공수 소속의 787에서 기내에 연기가 발생하는 사고가 발생, 다카마쓰에 비상 착륙했다. 콕피트(비행기 조종석)에서는 배터리가 문제가 보고되었고, 이상한 냄새가 났다고 한다. 전일본공수에서는 787 투입을 전면 중단했다.(일본어 링크)

1월 16일에 FAA에서 787을 운용하고 있는 유나이티드 항공에게 787의 운항 중단을 명령했고, 이 여파로 전 세계 항공 당국과 항공사는 787의 운항을 중단했다. 보잉은 배터리 문제가 해결될 때까지 인도를 중단했다. '드림라이너'라는 별칭에 빗대어 '악몽라이너'(Nigthmareliner)라는 별명까지 붙었다.

'악몽라이너'란 별명은 이미 제작 과정에서 있었던 수많은 딜레이 때문에 이미 붙어 있던 별명이다. 하지만 그동안 항공 동호인들에게나 불리던 마이너한 별명이 언론에서조차 공공연하게 불리기는 이번이 처음이다.

이 조치로 인해 바르샤바를 떠나 시카고에 도착한 LOT 폴란드 항공의 787이 바르샤바로 돌아오지 못하는 사건이 발생했다. 폴란드에서 온 골수 보잉빠 항공사인 LOT에서는 보잉에 손해배상 청구는 물론이고 다른 항공사에서 A330을 1대 빌려오면서 에어버스가 LOT에 처음 들어오게 됐다.그냥 사고뭉치 사지 말고 A330이랑 A350을 사든지............. 아니면 신형 보잉 767, 보잉 777을 사든지...

4월 27일, 에티오피아 항공의 787기가 개선된 배터리를 탑재하고 비행에 성공했다.

6월 11일, 일본항공 787기가 이상 표시등이 켜져 회항했다. 답이 없다.

6월 18일, 덴버에서 나리타 국제공항으로 가던 유나이티드 항공 139편이 오일필터 문제로 시애틀 타코마 공항으로 회항했다.

4일, 바르샤바에서 시카고로 가던 LOT 폴란드 항공 항공기가 전기계통 문제로 2시간 지연 출발했다.

인천에서 홍콩을 경유하여 뉴델리로 가는 노선에 787-8을 투입 중인 인도항공에서도 몇 차례 787의 결함이 발견됐다.

7월 12일, 런던 히드로 공항에서 에티오피아 항공 787편에서 불이 났다. 다행히 탑승객은 없었지만 히드로 공항의 이착륙이 중단되는 사태가 벌어졌다. 참고로 이 항공기는 배터리를 처음으로 교체했던 비행기 중 하나다.

10월 17일 뉴델리에서 방갈로르로 비행하던 중 동체 하단 패널이 떨어지는 아찔한 사고가 났다. 이 사고는 인천국제공항에 787이 들어오기 시작할 무렵이었다.

11월 4일 멜버른에 도착하던 중 바람막이에서 균열이 발견됐다.

11월 5일 뉴델리를 출발하여 런던으로 가던 도중, 신호 이상이 발견되어 뉴델리로 회항한 사고가 있었다.

10.3. 2014년

2월 6일, 시드니에서 뉴델리로 가던 도중 조종석 프로그램 이상으로 인해 쿠알라룸푸르에 불시착하는 사고도 있었다.

3월 7일, 보잉 공장에서 생산 중이던 787 몇 대에서 날개에 머리카락 굵기의 균열이 발견되어 조사에 들어갔다.

3월 9일 (사고현장인 하와이는 8일), 일본항공 787이 하와이에서 비상 착륙했다.

9월 26일, 시카고에서 출발하여 바르샤바로 가던 LOT 폴란드 항공의 787이 기내에서 화재 경보가 울리는 바람에 글래스고에 비상 착륙했다. 그러나 글래스고에서 조사한 결과, 아무런 화재의 흔적은 없었다.

10.4. 2015년

2월 15일, 현지시간으로 오후 4시 20분 하네다에서 서울 김포국제공항으로 출발할 예정이었던 전일본공수의 NH1165편(기체 등록번호 JA835A)이 이륙 직전인 오후 4시 57분경 브레이크 계통에 이상이 표시되어 이륙을 포기했다. 이 비행기는 오후 5시 40분경 국제선 터미널 111번 주기장으로 귀환했다.

10분 뒤인 오후 5시 50분경, 기장은 브레이크 계통 점검이 필요하여 해당 기체로 이륙할 수 없음을 알리고, 대체 여객기를 준비해 오후 6시 30분경에 출발하겠다고 알렸다. 전일본공수는 비즈니스 클래스 탑승객에게 3,000엔, 이코노미 클래스 탑승객에게 2,000엔의 보상금을 지급했다.

참고로 대체 기재로 마련된 787-8는(기체 등록번호 JA804A) 2013년 1월 16일 야마구치 우베 공항에서 배터리 발화 문제를 일으켰던 기체다. [44] 같은 날 6시 40분경 탑승을 시작한 NH1665편은 2시간 20여 분의 비행을 무사히 마치고 오후 9시 30분경 김포에 무사히 착륙했다. 그리고 이 고장은 대한민국/일본 언론 어느 곳에서도 보도되지 않았다.[45]

10.5. 2016년

2월 17일 베이징을 출발해서 샤먼까지 가던 샤먼항공의 MF8160 항공편이 엔진에서 연료가 유출된다는 경보가 떠서 난창 공항에 비상 착륙했다. 특이하게도 이번 사고기는 GEnx 엔진을 단 기종.

FAA보잉 787에 치명적인 소프트웨어 버그가 있다고 경고했다.

그래도 어느 정도 시간이 지나가면서 안정되어 가는지 별다른 사고 없이 안전하게 운항하고 있는 것으로 보이며, 여러 항공사로부터 꾸준히 주문이 들어오고 있다.

8월 25일 전일본공수가 자사 787에 달려 있는 트렌트 1000 엔진에 결함이 발견되어 국내선 일부를 결항했다고 밝혔다. 우선 8월 26일에 9편을 결항하고, 9월 말까지 국내선을 중심으로 매일 10편 내외의 결항이 이루어져 300편(...)에 이를 것이라고 한다. 엔진을 검사한 결과, 787 3대에 달린 트렌트 1000의 터빈이 파손된 게 드러났다. RR 측은 같은 엔진을 사용한 모든 항공사들에 수리를 권고했다고 한다. 근데 이건 RR의 문제 아닌가? A350처럼 단일 엔진 선정도 아닌데

11. 기타

  • 파일:external/www.boeingimages.com/BI222477.jpg
    여담으로 787이라는 이름은 드림라이너가 아닌, 보잉 산하에서 만들게 되는 MD-11에게 주어졌을 수도 있었다. MD-11 항목을 보면 알겠지만 이는 MD-90보잉에서 개량한 모델로 보잉 717을 1998년에 선보였던 것의 연장선이었다. 만약 MD-11이 787로 개명되어 생산되었으면 현재 드림라이너인 787은 797 정도의 이름으로 나왔을 가능성이 높다. 그러나 현실은 717이 시원하게 망하면서 MD-11의 787 개명도 사장되었다. 자세한 것은 MD-11 참조.
  • 운항 중단에 따라 이 기종을 투입하던 노선에는 보잉 777이나 보잉 767, A330 등 이 기종과 체급이 비슷한 기종들이 대타를 뛰고 있다.
  • 보잉라이너이름을 이어가려는지 차기 ISS 택시 우주선 CST-100을 '스타라이너'로 명명했다.
  • 2017학년도 수능특강 영어독해 4강 지문에서 언급되었다.
  • 최근 보잉에서 B787-8로 미국 영공에 여객기 그림을 그렸다.(...) 그림은 말 그대로 787. 실업자 더 생기기 전에 에어포스원 사라는 압박인가 비행 이유는 트렌트 1000 엔진을 장착한 787-8의 ETOPS 인증을 위해서라고.
    파일:Screenshot_2017-08-03-22-19-19.png
  • 모종의 이유로 창문이 있을 법한 자리에 창문이 없는 열이 2곳 있다. 전면부에는 비즈니스석을 설치하니 그렇다 쳐도, 나머지 한 자리는 거의 확실하게 이코노미석이 배치되는 곳이라 필연적으로 창문이 없는 고자열이 탄생한다(...) 간단히 말해 KTX-1의 면벽좌석을 10시간이 넘게 경험하는 셈이다.

12. 매체에서

  • 분노의 질주:더 익스트림에서 사이퍼의 본부가 보잉 787-9다.

13. 참고 링크

(영문 위키백과) Boeing 787 Dreamliner


[1] 사실 787-9는 777-200보다 약간 작은 수준이라 767을 대체하기엔 좀 크다. 따라서 767은 보잉 797이 대체하고, 787은 767-300보단 크고 777-200보단 작은 중간 시장을 공략하려는 듯. 때문에 보잉은 787-10으로 777-200 사이즈를 공략, 787-8로 767-300의 사이즈 대체, 그 사이로 787-9를 넣어 둘중 하나를 사기 애매한 항공사들을 노리고 있다.[2] 다만 2019년에 새로운 불효자가 787도 일으킨 적이 없는 전원 사망 추락사고를 두 번 연속으로 일으키고 둘 다 동일한 소프트웨어 이상이 원인인 것으로 밝혀지면서 50년간 쌓아온 737의 신뢰도와 보잉의 이미지를 엄청 깎아먹었고 무려 5,110대의 주문을 말아먹게 생기면서 보잉은 다시 한 번 위기를 맞고 있다. 737 MAX의 경우 조사 과정에서 FAA와 보잉의 비리 관계까지 까발려지면서 보잉을 살인기업으로 낙인찍기까지 했다(...)[3] 실제로 유나이티드 항공의 경우 댈러스-로스앤젤레스 노선이나 로스앤젤레스/샌프란시스코-뉴욕/워싱턴 DC 노선같은 국내선에도 활용하기도 한다.[4] 대한항공의 경우 장거리이지만 수요가 애매한 토론토, 밴쿠버, 바르셀로나 노선 등에 투입하고 있다.[5] 보잉 767은 여객용이 사실상 단종됐다. 현재 남은 767의 주문은 화물기와 군용 공중급유기 버전인 767-2C뿐이다.[6] 사실 기존 737~777 역시 해당 기체명은 작게 붙어 있다. 787의 경우는 이를 "DREAMLINER"까지 같이 명시하는 것의 차이.[7] 사실 보잉 747A380 등을 포함한 기존 제트여객기도 고 아음속에서 천음속으로 비행하긴 한다. 최고속도는 M 0.95 미만, 운항속도는 보통 M 0.85~0.92 가량이 대부분. 여기서 말하는 고 아음속은 기존 아음속 제트 여객기보다 좀 더 고속으로 운항속도를 M0.95~0.98 정도를 목표로 했다.[8] 아이러니하게도 상용화 시점인 2015년 기준 유가는 미국과 중동의 치킨게임 때문에 폭락 중이다.[9] 보잉에 의하면 E는 단순히 Eight(8)을 의미하지만 다분히 Efficiency(효율), Environment(환경) 등을 노리고 지은 것으로 보인다.[10] 날개끝의 레이키드 윙팁과 엔진끝의 세브론 등등...[11] CFRP자체가 탄소 섬유 강화 플라스틱을 말한다.[12] 다만 플라스틱이라고 무조건 화재에 취약하지 않다. 그러나 수십 년 동안 검증받은 알루미늄 합금에 비하면, 아직 쉽게 선택하기 어려울 수밖에 없다.[13] 보잉 747-8 등도 탄소섬유를 사용하긴 하지만, 동체의 주 재료는 알루미늄 합금이다.[14] 엔진 1개가 고장났을 때 비상착륙해야 하는 제한 시간을 규정한 인증제도[15] 최근 규정 변경으로 4발기 신 기체에도 적용된다. 이에 대해선 A380을 내놓은 후 미국이 태클을 걸었단 설이 있으나 아이러니하게도 다발기 중 처음 인증을 받은 기체는 보잉 747-8로, ETOPS-330(5시간 30분) 인증을 받았다고 한다(...) http://www.prnewswire.com/news-releases/boeing-747-8-intercontinental-receives-faa-approval-for-330-minute-etops-300052074.html 참고. 다른 4발기들은 ETOPS-180(3시간)이 기본 인증.[16] 787-8은 13,620km로, 보잉의 민항기들 중 777-200LR(15,843km)과 747-8I(15,000km), 777-300ER(13,649km)보다는 짧지만 777-200ER(13,080km)보다 더 길다.[17] 대한항공의 예로 미국 노선에 비해 수요가 많지 않은 캐나다 노선에 정기적으로 투입하고 있다.[18] 대표적인 예시가 스쿠트 항공이나 샤먼항공이다. 샤먼항공은 787의 항속거리를 이용하여 복건 지역에서 미국 방면 직항을 뚫었다.[19] 실제로 멕시코시티와 동북아 지역을 오고가는 노선들에는 100% 787-8이 투입되고 있다.[20] 하지만, 멕시코시티의 경우 공항의 고도가 높기때문에 아시아발 노선은 멕시코시티를 중간 기착으로 가지만, 멕시코시티발 아시아 노선은 중간에 기착한다. 인천행 노선 역시 몬테레이에서 중간기착.[21] 767과 777은 김해에 안 들어오거나, 어쩌다가 볼 수 있을 정도이기에 루프트한자의 철수 이후 김해에 정기노선으로 볼 수 있는 기종들 중 가장 큰 기종은 A330-300이다. A330-300은 김해에서 베이징이나 방콕 노선 등에 들어가지만, 항속거리가 11,300km로 A330-200의 13,400km에 비해 짧은 편이라 김해에서 최대 샌프란시스코시애틀 정도밖에 못 간다.[22] 주로 일본 내수를 위해 일본 항공사들의 요구에 의해 설계되었으나 오직 전일본공수만 계약했고, 2009년을 기해 모든 구매 예약이 취소되며 모델은 단종되었다. 이는 2009년 글로벌 경제 위기와 밀접한 관련이 있다. Raked wingtips 대신 Winglet을 달도록 설계.[23] 이 지시 때문에 아메리칸 항공A350-900의 주문을 모두 취소했으며, 787-8 22대/787-9 25대를 주문하여 오래 된 767-300/777-200/A330을 싹 다 대체할 예정이라고 한다. 다만 아메리칸 항공A350-900 주문 취소에 대해서는 보호무역 성향이 강한 도널드 트럼프 미국 대통령의 입김이 아니냐는 목소리도 나오고 있다.이러다 델타가 메이저 항공사 최초로 A350을 퇴역시킨 최초의 항공사가 되는 거 아닌가[24] 전일본공수가 이 첫 비행기를 인도받아 2008 베이징 올림픽을 겨냥하여 도쿄 - 베이징을 운항할 계획이었다고 한다.[25] RR 엔진 테스트 도중 폭발 사고가 있었다고 한다. 참고로 트렌트 엔진은 2010년 11월 4일 싱가포르 창이 공항을 이륙한 콴타스A380 여객기에서도 폭발 사고를 일으켰다.[26] 일단 787의 시장성은 나쁘지 않다. 원래 787의 목적인 포인트 투 포인트 전략에 맞춰 개발된 항공기니 인구가 그다지 많지 않으면서도 해외 대도시를 선호하는 국가들의 민간 여객기로 안성맞춤인 데다가 항속거리도 꽤 길고, 어떤 공항이라도 수용할 수 있는 정도의 동체 크기다 보니 중소 국가들이 많이 선호할 만한 기종이다.[27] 대한항공 787 도입 광고에 나온 기체다. 대한민국 1호 787 기체며, 광고 내에도 HL8081 글자가 또렷하게 보인다.[28] 이로써 유나이티드 항공은 787의 모든 형식을 운용하는 항공사가 되었다.[29] 정확히는 787-8은 타 회사 취소분을 구매한 것이다.[30] 신문기사에는 A350-1000에 관심이 있다고 했지만 오보다.[31] 전일본공수가 해당 787-8을 주문했다가 취소했고, 트랜스아에로 항공(2015년 아에로플로트가 인수)이 인계받았다가 또 취소하고 747-8i로 바꿔 버렸다. 그리고 그 B747-8은 미국 대통령 전용기가 된다고 하더라. 그리고 이게 대한항공으로 넘어온 것. 넘어올 때 엔진도 트렌트 1000에서 GEnx로 바꿨다.[32] 다만 Planespotter 등 일부 외국 사이트들은 취소되었다고 표시하지 않고 있다.[33] 개량형[34] A330neo 역시 트렌트만 달린다.[35] 현재는 두 노선 모두 787-9로 변경되었다.[36] 하다못해 이 1991년산 보잉 747-400에는 PTV조차 없었다.[37] EY 873(인천발)/EY 876(아부다비발)[38] 2클래스로 구성된 787-9가 투입된다. 즉, 퍼스트 클래스가 없다! 참고로, 바로 옆 일본 도쿄(나리타)에는 3클래스 787-9가 들어간다. 현재 도쿄, 취리히, 워싱턴 DC, 싱가포르 노선에만 3클래스 787-9가 투입되고 있다.[39] 멕시코시티 발 인천 행 한정으로 중간 기착하며, 인천 발 항공편은 무기착으로 멕시코시티까지 운항한다. 멕시코시티 국제공항이 해발 2,000m가 넘는 고지대에 있기 때문이다.[40] 날개 끝쪽의 길이가 연장됨과 동시에 뒤로 후퇴한 부분.[41] 물결모양이 엔진 근처의 공기를 안쪽으로 흐르게해 공기로 엔진의 가스를 감싸준다. 보잉 747-8보잉 737 MAX에도 장착되었지만 777X부터는 공기저항이 늘기에 안쓰기로 했다.[42] 이착륙시엔 당연히 빛을 전부 통과시키며, 순항중엔 비행중인 시간대에 따라 강제로 빛을 차단시키기도 한다. 예를들어 밤에서 낮으로 비행하는 경우라면 취침중이던 승객들이 태양빛에 노출될수 있으니 빛을 차단한다.[43] 이 배터리가 사실 787에서 큰 문제를 일으키기도 해서, 한때는 골칫덩이로 인식되었다.[44] 물론 해당 배터리를 교체했으니 결함 문제를 해결했다면 전혀 문제될 일이 아니다.[45] 브레이크 문제로 화재 등의 준사고/사고를 일으킨 것도 아니고 점검이 필요해서 대체편을 마련한 것이니 원래 이 정도는 항공 운항 관련 사이트면 몰라도 일반 언론에서 거론되진 않는 게 이상할 것은 없다.[46] 문 위치 같은 세세한 건 항공 관련 매체가 아니고서야 맞는 게 많지 않고(...) 문 위치는 안 맞아도 전두부 보면 이게 787이구나 하는 걸 알 수 있다.

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