최근 수정 시각 : 2019-05-23 17:26:39

보잉 777

B777에서 넘어옴
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파일:Heathrow Airport 777-200ER-Crashed at SFO.jpg
아시아나항공의 777-200ER[1]
파일:일본정부전용기-777.jpg
차기 일본정부전용기로 채택되어 2019년 4월부터 운용을 시작한 777-300ER
1. 제원2. 개요3. 유별난 장점들
3.1. 효율을 극대화한 랜딩 기어 설계3.2. 긴 항속거리3.3. 4발기와 맞먹는 수송능력3.4. 다만, 승객 입장에서는
4. 현황
4.1. 좌석배치 및 기내 서비스
5. 파생형
5.1. 777-200
5.1.1. 777-200ER5.1.2. 777-200LR
5.2. 777-300
5.2.1. 777-300ER
5.3. 777F5.4. 777 BBJ5.5. 777X
6. 운용하지 않는 항공사
6.1. 퇴역한 항공사들6.2. 퇴역 예정인 항공사들
7. 여담
7.1. 매체에서7.2. 이것저것
8. 사건 / 사고
8.1. 동체 손실 사고8.2. 기타 사고
9. 참고 링크

1. 제원

777-200 777-200ER 777-200LR 777F 777-300 777-300ER 777-8X 777-9X
승무원 2
최대좌석수[2] 440 11 550 470 570
화물용적 162 m³
(LD3 컨테이너 x32)
653 m³
(팔레트 x37)
216 m³
(LD3 컨테이너 x44)
LD3 컨테이너 x40 LD3 컨테이너 x48
길이 63.7 m 73.9 m 69.5 m 76.5 m
60.9 m 64.8 m 60.9 m 64.8 m 71.8 m
(윙팁 접을때 : 64.8 m)
날개면적 427.8 m² TBA
날개 후퇴각 31.6° TBA
날개 가로세로비 8.68 9.04 8.68 9.04
높이 18.5 m 18.6 m 18.5 m 19.7 m
동체폭(내벽) 5.87 m 5.97 m
최대연료탑재량 117,348 L 171,177 L 181,283 L 171,177 L 181,283 L TBA[3]
자체중량 134,800 kg 138,100 kg 145,150 kg 144,400 kg 160,500 kg 167,800 kg TBA
최대이륙중량 247,200 kg 297,550 kg 347,500 kg 347,800 kg 299,370 kg 351,500 kg
항속거리 9,700 km 14,310 km 17,395 km 9,070 km 11,120 km 14,490 km 16,090 km 13,940km
최대순항속도 마하 0.87, 1,066km/h 마하 0.89, 1,090km/h TBA
엔진 x2 GE GE90-77B (77,000 lb) GE90-94B (93,700 lb) GE90-110B1 (110,100 lb)
GE90-115B (115,300 lb)
GE90-92B (92,000 lb)
GE90-94B (93,700 lb)
GE90-115B (115,300 lb) GE9X (105,000 lb)
P&W PW4077 (77,000 lb) PW4090 (90,000 lb) - PW4098 (98,000 lb) -
RR Trent 877 (77,000) lb) Trent 895 (93,400 lb) - Trent 892 (92,000 lb) -

2. 개요

보잉에서 개발한 중, 장거리용 광동체 쌍발 여객기로, 보통 보잉 트리플 세븐(Boeing Triple Seven)이라고 부른다.[4]

강력한 엔진과 긴 항속거리 및 효율성을 바탕으로 광동체 중 가장 큰 상업적 성공을 거둬[5] 운용하지 않는 항공사를 찾기가 힘들 정도로 성공한 기종이다.[6] 이는 쌍발 제트기의 한계를 극복하면서 보잉 747의 장거리 여객 대형 주력기 지위를 이어받았기 때문이다. 쌍발기에겐 불가능의 영역이었던 긴 항속거리, 747과 큰 차이 없는 수송능력 등을 기술력의 발전을 토대로 이어받은 기체.

때문에 이 기종은 737과 함께 에어버스에게 따라잡히다 슬슬 추월 당하는 분위기까지 보였던 보잉을 다시 일으켜 세운 주역이기도 하다. 737이 중단거리 노선 수요를 맡는 항공기로, 777은 장거리 대형 여객 실적을 책임지는 항공기로 각각 역할을 분담하는 중. 반면 에어버스A340 단종 후 신규 기체인 A350을 개발하여 이에 대항하는 중이고, 보잉 역시 777을 777-X로 개량하여 대형 장거리 기체 시장의 주도권을 방어하기 위한 대비를 하는 중이다. 에어버스의 A350-900이 777-200 계열, A350-1000이 777-300 계열과 동급의 기체이며 보잉은 이에 787-10과 777-X 계획을 발표하며 방어전을 펼치는 모양새.

1994년 6월 12일 초도 비행에 성공했으며, 1995년 6월 7일 유나이티드 항공에 2호기가 투입되었다.[7] -200ER은 1996년 10월 7일, -300ER은 2004년 4월 29일 에어 프랑스에 처음 투입되었다.

기존 쌍발기의 크기, 운송 능력, 항속거리에 대한 한계를 크게 확장시키며 나오자 마자 자사의 플래그십이라 할 수 있는 747의 수요를 대체함은 물론이고 747의 경쟁자 노리고 만들었던 비슷한 크기의 A340마저 KO시켜 버렸다.

3. 유별난 장점들

777의 대부분의 장점은 수십 년간 향상된 기술력을 바탕으로 한 강력한 엔진 출력에서 기인한다. 777에 장착되는 엔진의 제원에 대해서는 해당 항목 참조.

강한 추력의 엔진은 과거 많은 수의 엔진으로 달성했던 추력을 적은 엔진만으로 달성할 수 있게 하므로, 쌍발기에서도 대형 동체를 적용하기 용이하도록 만들어 준다. 이는 수송능력 향상으로 이어지는데, 덕분에 777은 에미레이트 항공, 에어 프랑스, 일본항공, 아메리칸 항공, 에티하드 항공, 아에로플로트, 진에어, 중국동방항공, 유나이티드 항공등의 항공사들 처럼 3-4-3배열을 적용할 수 있을 정도로 넓은 동체를 가진다. 또한 엔진 수가 적어지는 만큼 출력을 제어하기 용이해지며 이는 연비 향상으로 이어진다. 또한 엔진 수가 줄어드므로 소음이 줄어들어 4발기 취항을 제한하는 여러 공항에도 자유롭게 취항할 수 있다.[8] 이렇듯 747과 비교하여 단점은 최소화하고 장점은 극대화된 기체가 747을 대체하는 게 당연할 수밖에 없다.

3.1. 효율을 극대화한 랜딩 기어 설계

메인 랜딩 기어가 2개의 메인 기어에 3축 휠로 단순하게 구성되어 있는데 이는 무거운 랜딩 기어의 수를 없애 무게를 줄여서 연비를 조금이라도 높이기 위해 설계되었기 때문이다. 랜딩기어 자체의 무게도 상당하지만, 2개 이상의 랜딩기어를 동체에 수납하기 위해서는 날개와 동체 사이 이외에 랜딩기어의 수납 공간을 만들어야하고 이에 해당하는 추가 설계와 운영등의 여러가지 비용이 발생한다. 이런 이유로 랜딩기어가 3개나 4개 이상인 다른 대형기종( A340, MD-11, B747, A380등)에 비해 랜딩 기어를 2개로 단순화했다. 무거운 동체를 지탱하기 위해 메인 랜딩 기어 하나당 바퀴가 3축이 되었는데 마지막 3축 휠의 경우 지상에서 택싱시 좁은 공간에서 조향에 도움이 되도록 노즈기어의 회전 방향과 반대 방향으로 움직인다. 조향 방향과 이동하는 중심 축이되는 메인기어 한 쪽만 반대 방향으로 움직이는데 공항에서 보잉777 이 택싱할때 랜딩기어를 자세히 보면 마지막 3축휠에 조향 방향과 반대방향으로 살짝 꺾여있는 것을 볼 수 있다. 아래 영상 참조.



추가로 2쌍의 메인기어에 3축 휠인 경쟁사의 항공기가 있는데 바로 A350-1000이다. A350-900 의 동체 연장형인데 무게가 상당해서 3축 휠로 설계 된 듯. A350-900의 메인 랜딩 기어는 2축 휠이다.

3.2.항속거리

항속거리와 747의 필적하는 수송 능력을 자랑한다.

777 라인업 중에도 777-200LR은 보잉에서 항속거리가 가장 긴 여객기로 747은 비교도 안될만큼의 21,900km나 된다. 현재 장거리 국제선 노선에 투입되는 777의 주류는 777-300ER이다.[9] 777-200LR은 도쿄발 기준 지구의 거의 모든 곳을 커버한다.(제트기류로 버프 먹었을 때) 물론 여객 수송 능력은 747과 비교했을 때 80% 수준이긴 하지만 단층 쌍발기인 점을 고려하면 굉장한 것이고 허브 앤 스포크 방식이 아닌 포인트 투 포인트 방식에서는 대형 기체일수록 공기수송의 타격이 커서 수요가 확실하지 않은 노선의 경우 747이나 A380같은 기체는 계륵이 되기 쉽기 때문에 유리하다. 또한 쌍발기이기 때문에 연료소모는 4발기보다 적고, 순항 속도도 A340보다 조금 더 빠르다.

파일:external/nomoredeadpixels.files.wordpress.com/0881502.jpg
장거리 항속의 비결은 엔진 덕인데, GE90-115B 엔진이 개발되어 777에 처음 장착되면서 빛을 발하기 시작했다. 747의 크기에 버금가는 동체를 4개가 아닌 2개의 엔진으로 띄워야하기 때문에 엔진 하나가 엄청나게 큰데, 지름이 737 동체의 지름과 맞먹는다.[10] 777의 여러 버전 중 777-200LR과 300ER에 사용된 GE90-115B 엔진의 추력은 115,300파운드로서 2018년 현재 세계에서 가장 추력이 높고 가장 큰 크기를 자랑하는 민간 항공기용 엔진으로 기네스북에 등재되어 있기도 하다.

가끔 몇몇 777-200에는 GE90 엔진이 아닌 롤스로이스 Trent 800 엔진이 달린 모델도 있으나, 이 역시 추력 75,000~90,000 파운드가량의 고출력 엔진이라 무시할 수 없는 수준이다.[11] 3단 스풀 구조의 채용으로 상대적으로 정비가 까다롭고 유지보수에 큰 비용이 든다는 RR 엔진의 특성상[12] 제너럴 일렉트릭 엔진보단 자주 쓰이지 않으며[13] 게다가 제너럴 일렉트릭이 연구비 명목으로 보잉에게 5억 달러를 지원하겠다고 하여 777-200LR/-300ER이 출시된 후에는 GE90 엔진만 가능하게 설계된다. P&W 또한 PW4000-112 계열 엔진(112는 엔진 직경을 의미)으로 PW4074~4098 엔진을 출시하였고, 이 또한 74,000 파운드에서 98,000 파운드를 내는 고출력 엔진이지만 기본적인 설계가 전작인 JT9D에 기초하여 있고 GE, RR 엔진에 비해 상대적으로 신뢰성 및 연비가 좋지 않아 시장 점유율은 상당히 낮은 편이다. 그럼에도 불구하고 양대 국적사는 777-200ER 및 -300(Non-ER, 대한항공 한정) 에 PW4090을 사용하고 있다.[14]

다만 쌍발기는 엔진 하나가 고장났을 때 다른 공항이나 비행장에 일정 시간 내 착륙해야 하는 ETOPS 규정을 적용받으므로, 장거리 운항에 제약이 따른다는 게 단점이다. 쌍발 엔진기는 엔진 하나에 문제가 생겼을 때에는 회항이나 비상 착륙해야 하는데[15] 이를 대비하여 가장 가까운 공항으로부터 일정한 거리 및 제한시간 이상을 벗어나서는 안 된다는 규정이다. 분 단위로 인증을 받으며, 예컨대 ETOPS-120 인증을 통과한 항공기는 비상 착륙할 수 있는 공항에서 2시간 거리 이내에서만 비행이 가능하다는 뜻이다. 그런데 777의 신뢰성이 워낙 좋다 보니, ETOPS-180(3시간)이나 심지어는 ETOPS-207(3시간 27분) 인증을 따 냈고 보잉으로부터 전일본공수의 777-281ER 1대와 대한항공의 777-2B5ER 1대가 ETOPS-330(5시간 30분)을 받아 버렸다. 극단적으로 생각해 보자면 대한민국 상공에서 엔진에 문제가 생길 때 비상 착륙할 공항의 위치는 동남아 정도의 거리에 있어도 된다는 소리다. 보잉 737이나 A320 패밀리항속거리가 이 정도라는것을 생각해 보면 실로 대단한 수치이다.

현재 보잉에서 나오는 787도 ETOPS-180이 기본이며, 앞에서 말했듯이 보잉의 정식 인증을 받으면 ETOPS-330까지 늘릴 수 있다고 한다.

물론 ETOPS-330 규정을 따내기도 하고 몇몇 장거리 구간에서 무기착 기록을 세운 적도 있지만, 100% 먼치킨인 건 아니다.[16] 일례로 대한민국 인천국제공항에서 브라질 상파울루 구아룰류스 국제공항으로 가는 노선은 A330-200이나 777-200ER이 원콤에 항속거리를 모두 커버하지 못하므로 LA에서 중간 기착 및 급유한다. 아무리 777이 긴 항속거리를 자랑한다지만, 항공사들도 777을 굴릴 때 어느 정도 비상 착륙 제한 시간(ETOPS)이나 안전도 등을 감안해 가면서 장거리를 커버할 수 있는 항로와 노선을 짜기 때문이다. 현재 인천국제공항에서 가장 멀리 가는 직항노선은 787-8이 투입되는 멕시코시티[17]이지만, 이 역시 해발 2,000m가 넘는 고지대에 있는 멕시코시티 국제공항의 특성상 멕시코시티 출발편은 몬테레이에서 중간 기착한다. 최대이륙중량 및 항속거리 때문인 듯.

그렇다고 해도 이러한 장점으로 인해 어지간한 쌍발 엔진기의 단점을 커버하게 되었으며, 그러면서도 긴 항속 거리의 장점으로 인해 경쟁사에서 나온 동급의 4발기인 A340을 완벽하게 떡실신시켜 버렸다.[18]

항속거리별로 A,B,C클래스를 나누는데 A클래스가 7,800km, B클래스가 12,200km, C클래스가 14,400km다. 가장 긴 모델은 C클래스 777-200LR형(Long Range)으로 제작사 스펙상 항속거리가 17,370km다. 또한 777-200LR은 무기착 비행 세계 신기록을 세우기도 했는데 홍콩~런던 간을 태평양과 대서양을 건너 22시간 42분, 21,601km의 비행을 해냈다.해당기사[19][20]

그러나 이러한 미친 기록들도 곧 깨질 전망이다. 에어버스A350이 -900 ULR형을 발표하면서 17,370km이라는 항속거리가 18,150km의 항속거리를 가진 A350-900 ULR에게 깨질 것이기 때문.[21] 아예 이쪽은 17시간짜리 비행을 염두에 두고 만든 비행기다. 근데 보잉도 777-8X LR같은 기체를 만들 수도 있다.그리고 병림픽 시작

3.3. 4발기와 맞먹는 수송능력

대량수송 능력에 뛰어난 범용성을 자랑하며, 이 점도 항공사 입장에선 큰 매력이다. 일본의 항공사들은 777이 뛰어난 수송능력을 자랑하는 점을 살려 777에 일등석[22]-이코노미석 합쳐서 500석 정도 박아넣고 747 대용으로 쓴다. 777-300/300ER 시리즈의 경우 이코노미로만 때려박으면 550석까지 가능하다고. 하네다 ~ 삿포로, 하네다 ~ 후쿠오카, 하네다 ~ 오키나와, 하네다 ~ 이타미 노선에 투입되고 있다. 대한민국에서는 저가 항공사진에어가 대한항공에서 받은 777-2B5/ER 4대를 3-4-3 배열 393석으로 운영한다.[23]

또한 쌍발기인 덕분에 엔진 갯수로 이착륙에 제한을 두는 공항에도 취항이 가능하여[24] 4발기가 이착륙하지 못하는 공항에 777을 운용할 수 있게 되었다. 일본항공전일본공수보잉 747을 모두 퇴역시키고 777과 787로 대체했다. 이렇듯 747은 벼랑 끝에 섰다. 위에 서술했듯이 오사카 이타미 공항이 엔진 3개 이상의 항공기 이착륙 금지가 걸린 후 전부 보잉 767 및 777로 대체했다.

돈이 넘쳐 나는 중동 항공사들이 주로 중동 - 남미 노선에 777-200LR을 애용한다.[25] 777-300ER이나 A380을 투입하기에는 수요가 적고[26] 거리는 상당히 멀기 때문이다.[27] 또한 장거리 노선 욕심이 많은 델타 항공도 200LR형을 애용한다.

3.4. 다만, 승객 입장에서는

이렇게 유별난 장점을 가진 보잉 777이라고 하지만, 승객 입장에서도 좋은 비행기냐 묻는다면 애매하다. 후술할 좌석 배치 때문인데 애초에 보잉이 2-5-2 또는 3-3-3 배열로 설계한 기체이기는 하지만 많은 항공사들은(심지어 오일머니를 내세운 최고급 항공사마저도) 경제적인 이유로 3-4-3 배열을 채택하고 있다. 3-4-3 배열은 보잉 747 정도는 되어야 무난한데 이보다 동체 폭이 좁은 777이면... 다만 대한항공과 아시아나항공을 비롯한 일부 항공사들은 여전히 3-3-3 배열을 채택하고 있으니 혹시나 777을 타게 된다면 항공사 사이트에 들어가서 좌석 배열을 알아두자.

여객기 일반석의 좌석은 제작사가 의도했던 배치에서 대부분 크게 벗어나지는 않으며, 특히 앞뒤 피치를 조정하는 경우는 있어도 좌우폭을 줄이는 경우는 드물다. 예컨대 737·757·A320 계열은 3-3, 767은 2-3-2, A300·A310·A330·A340·A380(2층)은 2-4-2, 747(lower deck)·A380(1층)은 3-4-3 배치가 표준으로 되어있고, 극소수의 저가항공사를 제외하면 이 배치에서 크게 벗어나는 일은 없다. 그런데 777은 거의 유일하게, 세계적인 메이저 항공사마저도 표준설계보다 1열을 더 욱여넣는 게 트렌드가 되어버린 기종이다.

보잉도 이 경향을 알아차렸는지, 후속 기종인 777X는 3-4-3 배열로도 무난한 좌석 간격을 제공하기 위해 동체 벽을 얇게 만들어 기내 공간을 약간 넓힌다고 한다.

4. 현황

1990년에 777을 112대 주문받은 이후 현재(2017.03)까지 1,911대가 주문이 되었으며 1,481대가 인도됐다. 항공사들은 이 기체를 장거리이면서 수요가 어정쩡한 노선에 집중 투입하고 있으며, 기존에 운용하던 보잉 747을 777로 교체한 항공사들이 많다. 대부분의 미국 항공사들은 이미 태평양 노선에 보잉 747을 퇴역시키고 777로 교체 투입 중이다. 아메리칸 항공의 경우는 아예 보잉 747을 배제하고 장거리 노선에는 777 혹은 787만 투입한다. 대한항공보잉 747의 좌석을 다 채울 만한 수요가 있지 않은 장거리 직항 노선(인천 - 댈러스, 인천 - 샌프란시스코, 인천 - 토론토, 인천 - 시드니, 인천 - 라스베가스 등)에 이 기종을 투입하고 있으며, 엔진 문제 때문에 대한항공A350을 아예 쳐다보지 않고 있기 때문에 앞으로도 777 및 787이 더 늘어날 것으로 보인다. 일본 항공자위대가 운용하는 국가수반용 항공기인 일본정부전용기도 현재는 보잉 747-400 기종이지만 2018년에 747을 퇴역시키고 777로 대체하기로 확정되었다. 대한항공 또한 보잉 747-400을 대부분 퇴역시키고 777을 투입 중이다. 게다가 2010년대 들어서며 747의 노후화로 747을 조금씩 퇴역시키면서[28] 777을 더욱 많은 곳에 투입 중이다. 747-8i를 투입할 정도로 수요가 넘쳐나는 곳이 많지 않은 것도 크다.[29]

하지만 에어버스가 동급 쌍발기로 내놓은 A350의 추격과, 안정화에 접어든 보잉 787의 선전으로 2016년 주문 물량이 17대밖에 되지 않았으며 아에로멕시코 등 광동체 기단을 보잉 787로 단일화하려는 항공사들이 등장하면서 한동안 777의 몰락이 예상되었으나, 대신 보잉 747과 수송량이 비슷해진 777-300ER이 대형기 시장에서 베스트셀러로 등극하면서 777은 여전히 성공 중이다. 특히 준대형기로 분류되는 기존의 777과는 다르게 확실하게 표준 수송량부터 747급으로 확장되는 777X 시리즈부터는 747이 한동안 뽕을 뽑던 대형기 시장을 완벽하게 물려받아 보잉의 새로운 플래그쉽이 될 예정이기에 전망이 매우 밝다.[30]

4.1. 좌석배치 및 기내 서비스

보잉 777의 좌석 배열
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] 전 기종 3-3-3 일부 기종 3-4-3 전 기종 3-4-3 비운항
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에어 캐나다
오스트리아 항공
루프트한자
남아프리카 항공
브뤼셀 항공
스칸디나비아 항공
아비앙카 항공
코파 항공
LOT 폴란드 항공
TAP 포르투갈 항공
스카이팀
대한항공
가루다 인도네시아
델타 항공
사우디아 항공
아에로플로트
알리탈리아
에어 프랑스
중국동방항공
중화항공
KLM 네덜란드 항공
샤먼항공
베트남항공
아르헨티나 항공
아에로멕시코
에어 에우로파
중동항공
체코항공
케냐항공
원월드
일본항공
카타르 항공
영국항공
캐세이패시픽항공
LATAM 브라질 항공
아메리칸 항공
로얄 요르단 항공
말레이시아 항공A
이베리아 항공
LATAM 항공
콴타스
핀에어
S7 항공
미가입 및 무소속
엘알
버진 오스트레일리아
쿠웨이트 항공
중국남방항공 에미레이트 항공
에티하드 항공
진에어
필리핀 항공
이 틀에 없는
모든 항공사들
A: 기존에 보잉 777을 보유하고 있었으나, 불의의 사고로 인한 트라우마로 인해 전량 매각함.
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터키 항공의 3-3-3 배열 에미레이트 항공의 3-4-3 배열

이코노미의 표준 좌석배치는 2-5-2인데, 3-3-3 배치도 가능하다. 대한항공아시아나항공은 2-5-2의 좌석배치를 적용하다가 2008년부터 기존 기체들은 단계적으로 3-3-3 배치로 변경을 시작했으며 현재는 완전히 3-3-3 배치로 바뀌었다. 다만 2-5-2 배치에서 3-3-3으로 변경된 경우 일부 갤리 및 화장실이 2-5-2 배치로 설계돼서 그런지 이 길이에 맞게 툭 튀어나와 있다. 덕분에 통로가 어정쩡해지고 덩달아 좌석 배치도 애매해진다. 열 37-39 참조.

특이한 좌석 배치로는 과거의 진에어전일본공수를 들 수 있다. 국내 저비용 항공사 중 최초로 광동체기로 777-200ER(HL7743)을 도입한 진에어는 기내 앞쪽에는 2-5-2, 뒷쪽에는 3-3-3 배치를 혼합한 적이 있었다. 진에어측의 설명에 의하면 2인석은 신혼여행 등 커플여행객, 5인석은 가족여행객을 위한 것이고, 3-3-3 배치를 선호하는 사람을 위해 일부 3-3-3 배치도 남겨 두었다고 한다. 그러나 현재는 진에어에 소속된 777-200ER에는 원활한 가축수송(?)을 위해 모두 3-4-3 배치로 통일시켰다.

전일본공수는 일부 777-300에 특이하게도 2-4-3 배치를 채택하고 있다.[31] 일부 협동체 기종에 2-3 좌석이 배치되는 경우는 있으나 통로가 두개인 광동체기에 비대칭으로 좌석을 설치하는 것은 대단히 이례적. 어쨌건 이쪽도 9열 배치이니까 여기까진 괜찮은데...

777의 동체 폭이 9열 배치하기에는 조금 애매하게 넓다. 덕분에 비교적 넓은 좌석 폭으로 이코노미 승객들에게 호평을 받았지만, 이를 그냥 넘길 항공사들이 아니다. 9열 배치로는 성이 안 차는 항공사들이 수송량 증대를 위해 10열(3-4-3)로 개조한 경우가 많다. 3-4-3은 보잉 747에나 걸맞는 좌석 배치인데 747보다 동체 폭이 좁은 777에 억지로 끼워맞춘거나 다름없다. 2017년 현재 에어 프랑스, 아에로플로트, 에미레이트 항공, KLM, 에어 캐나다가 모든 기재에, 아메리칸 항공, 중국남방항공, 일본항공, 전일본공수, 카타르 항공, 유나이티드 항공은 일부 기재에 3-4-3 배치를 채택하였으니 편안한 여행을 원한다면 좌석 배치도부터 확인하자.관련 기사

파일:external/www.runwaygirlnetwork.com/777-Seats-2.jpg
출처
다만 위 자료에서 볼 수 있듯 현재 인도되는 777들은 대부분 3-4-3의 고밀도 배치로 대세가 굳어져 가고 있는 실정이다. 그래도 한국의 대한항공아시아나항공은 다행히 아직 이런 세계적인 추세를 외면하고 있다. 즉, 3-4-3은 수익률을 높이기 위한 것이고 3-3-3은 편의성을 우선한다는 의미이다. 3-3-3 배열은 고만고만한 이코노미석의 서비스를 감안하면 파격적인 고급 서비스로 자랑할 만한 서비스이며 대한항공도 이를 광고하고 있다.[32]

차기 777X 계열은 동체 직경은 그대로 둔 채 동체 벽 두께를 얇게 해서 객실 폭을 약 10cm 정도 넓히는 대신, 좌석 배치도 3-4-3 배치를 표준으로 잡는다고 한다. 참고로 777의 객실 폭은 5.87m이며, 777X는 5.97m이다. 그래봐야 747의 6.1m보다는 한참 좁다. 여담으로 777과 객실폭이 가장 비슷한 A350의 경우 동체폭 5.96m, 객실폭 5.61m로 777X의 객실폭 5.97m는 물론 777의 5.87m에 비해서도 훨씬 좁아 3-4-3 배열이 어렵지만, 일부 항공사에서 폭 16.8인치인 극악의 시트로 3-4-3배열을 실현시켰다.[33]

5. 파생형

5.1. 777-200

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JAPAN AIRLINES, JA773J (B777-246), 전 세계에서 가장 마지막으로 생산된 Non-ER 777-200

777의 최초 모델. 2007년까지 생산하고 현재는 단종되었다. 한국에서는 볼 수 없으나, 일본에서는 국내선 전용기로 보잉 747의 취항이 불가능한 하네다 - 이타미 등의 취항을 위하여 L-1011(전일본공수), DC-10(일본항공)를 대체하여 도입, 일본항공에서 1대 퇴역시킨 것을 제외하면 아직까지 잘 써먹고 있다.

단일 클래스로 배치하면 440석까지 가능하나, 일본 국내선에서도 이 모델은 2클래스로 운용하고 있으며 ANA 405석, JAL 375석이다.

5.1.1. 777-200ER

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ASIANA AIRLINES, HL8284 (777-28E/ER), 2018년 10월 기준 최신 777-200ER 생산분

777-200의 항속거리 연장 버전이며, 비실대던 A340-300에게 결정타를 먹인 장본인이자 777의 성공을 이끈 주역. 777 시리즈가 하늘의 왕자로 등극하게 해 준 버전이다. 현재 -300ER형에 비해 성능이 뒤처진다고 해도 -200ER형이 한동안 777의 역사를 지탱해 온 것은 부정할 수 없다.

현재 대한민국에는 대한항공이 15대, 아시아나항공이 9대[34][35], 진에어대한항공한테 공여 받은 4대를 보유하고 있다.[36] 단가는 2억 7,730만 달러.

현재는 항공사들이 777-200ER 대신 보잉 787-8/9를 많이 찾는 추세다. 이쪽도 항속거리가 나름 나오니... 사실 787-10을 이 기체의 후속으로 보는 경향이 있으나, 78X는 항속거리가 너무 짧다.

5.1.2. 777-200LR

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TURKMENISTAN AIRLINES, EZ-A779, 현재 가장 최신형인 777-200LR 여객형

Worldliner[37]

777-200ER의 계열기 중 하나. LR이란 Long Range의 약자로, 200ER의 항속거리 연장 사양이다.

윙렛 등의 별다른 날개 끝 장치가 없는 200ER과 달리 날개 끝에 레이크드 윙팁이란 장치를 붙여 줌으로써 항속거리를 늘리고 연료 효율성을 높인 기종으로 홍콩에서 런던까지 태평양, 대서양을 돌아 무기착 비행으로 신기록을 세웠다는 장본인이 바로 이 시리즈다. 그러나 항속거리가 정말 쓸데없이 길어서 그런지, 보유하고 있는 항공사는 의외로 많지 않다. 그 많고 많은 777 중에서 777-300과 더불어 레어 기종인 셈.[38][39]

파일:Boeing_777_fuel_tank.gif
조금 더 자세히 설명하면 777-200LR과 후술할 777-300ER은 동체후방의 벌크 화물칸[40] 부분에 추가 연료탱크가 증설되어있다.[41] 화물칸 공간을 차지하게 되니, 항공사 입장에서는 진짜 장거리 노선에 투입되지 않는 이상 굳이 구입할 필요를 느끼지 못하는 것.

777-200ER과 함께 더 이상 추가 주문이 없어서 생산이 일시 정지 중인 파생형이다. 2014년 12월을 마지막으로 인도분이 없다. 777의 가격대를 비교해 보면, 차라리 돈 좀 더 주고 777-300ER을 구매하는 게 여러 모로 이득이다. 인기가 없는 파생형. 오히려 LR형을 기반으로 몇 군데 다듬은 화물기인 777F가 현재 인도되는 -200 체급의 대표가 되었다고 볼 수 있다. 그냥 777F는 747-400ERF, 이 녀석은 744ER이라 보면 된다.

거의 전 대륙을 커버하는 수준의 델타 항공, 오일 파워로 꾸준히 성장 중인 카타르 항공에미레이트 항공, 그리고 에티하드 항공이나 인도항공 정도로 몇몇 항공사에서나 보유하고 있는 정도다. 대한항공아시아나항공에는 777-200LR이 없으며, 대한항공은 이 기종의 화물기형인 777F만 있다.

대한항공은 많은 장거리 국제선 노선을 운항하고 있고, 보잉에어버스 기종을 골고루 운용하고 있어서 도입의 여지라도 있을 지 모르겠지만, 아시아나항공은 앞으로 에어버스 위주로 기단을 구성할 예정이라 더 이상 대량으로 777기를 도입할 것같지 않다. 오히려 이 기회에 핀에어처럼 아예 에어버스로 갈아타려는 건지[42] A350을 30대 주문했다.[43]

구별법이 조금 헷갈리는데, 동체를 보고 그 다음에 주 날개 끝을 보면 된다.[44] 동체 한쪽에 탈출문 개수가 4개인지를 파악하고(300ER은 5개) 그 다음에 주날개 끝이 뒤쪽으로 구부러져 있는지를 보면 된다.

단가는 3억 1,380만 달러.

5.2. 777-300

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CATHAY PACIFIC, B-HNQ(777-367), 현재 가장 최신형인 B777-300


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ⓒ Ji-Hoon Kim (CCL BY-SA 4.0)
Korean Air, HL7534(777-3B5)[45]


최초 모델인 777-200의 동체 연장형. 200형과 함께 초창기 모델로 미주 등 장거리 위주로 투입된 기종이다. 이를 계승한 기종이 바로 현재 가장 많이 팔리고 있는 -300ER 기종이며, 300형에서 연료탱크를 확장하고 주익을 재설계해 항속거리와 연비를 늘렸다. 랜딩 기어의 설계도 약간 변경되었다. 또한 긴 동체 때문에 동체후방하부에 테일스키드란 것이 장비되었고 유도로를 이탈하지 않도록 GMCS(동체외부카메라)가 장비되었다.

2015년 현재는 세계적으로 흔하지 않아 구경하기가 꽤 어렵다. 대부분 -300ER을 바로 도입했고, 설령 도입했더라도 기령이 오래 된 축에 들며 단거리 대량수송 기능 외에는 큰 메리트가 없어서 조기 퇴역하는 추세이기 때문이다. 이 때문에 측면에 비상구가 5개 보이면, 십중팔구 300ER이다.[46]

국내에서는 대한항공만 300 non-ER을 4대 보유하고 있다. 대한항공은 당초 777-300에 PW4098을 장착하고 있었으나, PW4098의 문제점들[47]로 인해 777-200ER과 동일한 엔진인 PW4090으로 바꿔 달았다. 엔진이 교체되면서 추력이 감소하였고, MTOW와 항속거리와 고도 상승률이 낮아졌다. 어차피 777-300ER이 있으므로 크게 상관없다. 도입 초기에는 대한항공이 미주노선에 단골로 투입했으나, 엔진 교체 및 성능 저하 이후에는 김포발 단거리 노선에 투입되고 있다.

일본의 양대 국적사인 일본항공ANA에서는 국내선 전용 사양으로 500명씩 꽉꽉 채워서 하네다 - 삿포로, 하네다 - 후쿠오카, 하네다 - 오키나와 노선 등에 투입 중이며 캐세이패시픽항공, 타이항공 등도 단거리 고밀도 수송용으로 애용 중이다. 다만 현재로써는 싱가포르항공일본항공A350이나 777-300ER으로 777-300을 대체하고 기존 773들은 퇴역시키려 하며 에미레이트 항공의 경우 2018년 10월경에 10년이상 운용한 777-300와 777-300ER중 일부를 리스반납하였고 그 중 777-300은 캐세이패시픽항공이 리스 형식으로 도입하여 중단거리 노선용 항공기로 운용할 예정이다. 사실상 캐세이패시픽항공대한항공 등을 제외하고는 모두 777-300을 퇴역시키려 하는 중이다.

5.2.1. 777-300ER

파일:5042701.jpg
Korean Air, HL7204(777-3B5/ER)

2017년 기준 운항되고 있는 777 시리즈 중에서 최신 기종이자 최고의 파생형

선배인 보잉 747을 여객운송에서 은퇴하게 만들고 있는 파생형이자 실세 후계자[48]

탑승가능 인원이 기존 보잉 747 Classic 시리즈(보잉 747-100/200)와 동등한 수준으로 대형화된 기종이면서도[49] 항속거리가 길기로 유명한 보잉 747 시리즈 최신 기종인 보잉 747-8과 어깨를 나란히 하는 항속거리로 전 세계 항공사들이 보유한 노후화 된 기존 보잉 747-400들을 대체할 수 있는 기종이다. 이러한 점들 덕분에 보잉 747-400을 제치고 21세기 초대형 항공사들의 머스트 해브 아이템에 등극하였다.

777-300ER의 경우 단순히 777-300에서 항속거리만 늘린 기술적인 업그레이드 측면의 의미를 넘어서 기존 777 시리즈에서는 볼 수 없었던 기내 취침 및 기상 시에 사용되는 단계적 조도 제어 시스템이나, 에어버스 A380과 같이 항공기 외부에 카메라가 장착되어 있어 항공기 운항 및 이착륙시에도 바깥의 풍경을 감상할 수 있는 등 각종 편의 기능들이 추가로 탑재되어 있다.

파일:cxstudio4.jpg
캐세이패시픽항공편에서 촬영. 출발 전이기 때문에 이렇게 보인다.

에어버스 A380는 항공기 뒷편의 수직 미익 꼭대기에 설치되어 있어 전면부 화면을 보면 항공기의 동체 및 날개 부분의 모습까지 보인다. 이러한 차이점은 양 제작사의 다른 모델인 보잉 747-8A350에서도 동일하게 적용되는데, 아마도 두 제작사의 취향 차이인듯 하다. 보잉기종의 경우 유도로에서 이탈하지 않도록 설치된 카메라가 칵핏에선 랜딩기어만 보이게 되어 있고 동체는 보이지 않아 전면부 화면이나 항공사에 따라 노즈기어의 모습만 보이게 세팅해 놓지만 에어버스 기종의 경우 칵핏에서 수직미익의 카메라로 유도로 이탈을 감시하며 캐빈에도 수직미익의 카메라의 화면을 틀어준다. 사실 비행기 동체가 길어지거나 폭이 늘어나면서 유도로 이탈을 막기위해 설치했지만 운항모습을 궁금해하는 승객을 위해 틀어주는 것.

기존 777 시리즈와의 차별화를 두고, 대형 항공기 시장에서 보잉 747의 실질적인 대체 기종으로 A350과 경쟁하고 있다. 에어버스 기종에서는 경쟁자로 지목할 대상이 A350인데, A380 은 777따위 아무것도 아니게 만드는 크기를 자랑하고, A330은 777보다 조금 작아 에어버스에서도 777은 A350을, 787은 A330을 경쟁자로 생각하고 있는 듯 하다. A380은...? 너무 커서 아무도 끼워주지 않는다[50]

현재 싱가포르항공, 에미레이트 항공, 에어 프랑스[51]의 세계적인 대형 항공사들이 A380과 더불어 장거리 상용 노선에 집중 투입하는 효자 기종이다.[52] 777을 굴려 보지 않았던 중화항공도 777-300ER을 새로 도입할 정도. 일본 항공자위대가 운용하는 일본판 에어 포스 원일본정부전용기도 2019년부터 기존 보잉 747-400을 퇴역시키고 777-300ER로 교체하기로 결정되었다.

국내에서는 대한항공만 777-300ER을 보유하고 있다. 단가는 3억 9,610만 달러.

5.3. 777F

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FEDEX EXPRESS, N869FD

대형기인 만큼 화물기 파생형인 777 Freighter(777F)도 있다. 현재 현역으로 활발히 활약 중인 747-400F나 MD-11F 등의 오래된 화물기들을 대체하는 기종으로 타겟을 놓고 마케팅을 벌이는 중이다. 설계상으로는 777-200LR을 기반으로 화물기로만 살짝 바꾼 셈이라 777-200LR과 성능 및 사양면에서 거의 동일한 것이 특징이다. 아예 Flightradar24에선 똑같은 777-200LR과 같이 분류된다.

그리고 비싸다. 단가는 3억 1,870만 달러다. 777-200LR보다 더 비싸다. 공시 가격 상으로 화물기가 더 비싼 이유는 화물기의 롤러 플로어나 리프트 등의 장비가 MEW(Manufacturer's Empty Weight)로서 항공기의 List Price에 포함되지만, 여객기의 좌석이나 인테리어는 MEW에 포함되지 않기 때문이다.

즉 객실 인테리어가 끝난 상태의 여객기 가격은 화물기보다 훨씬 더 비싸질 수 있지만 이는 항공사마다 상이하고 제작사의 할인에 따라 그 격차가 커지므로 공식적인 List Price로 적용되지는 않는다.

반면 화물기의 경우 값비싼 전기식 롤러 플로어(150~200만 달러)가 MEW에 포함되고, 플로어 자체도 고중량 화물적재를 위해 고가의 티타늄 및 고강도 알루미늄합금으로 PAX대비 훨씬 튼튼하게 만들어진다. 뿐만 아니라 더 높은 최대착륙중량(MLDW)에 견디기 위해 동체 곳곳에 추가적인 구조 보강을 실시한다.

따라서 화물기 버전의 MEW 가격이 인테리어가 안 되어 있는 여객기 버전보다 더 비싸다. 보잉사의 List Price상으로는 (http://www.boeing.com/company/about-bca/) 777F가 772LR과 773ER의 중간대인 것을 알 수 있다. 777F뿐 아니라 747의 경우도 화물기인 744F, 748F가 여객기 버전보다 더 비싸다.

2009년 2월 에어 프랑스에 최초로 인도되었고 대한항공도 10기를 주문하여 2012년 2월에 747-8F와 함께 첫 주문건을 인도받았다. 이와 함께 2000년대부터 보잉은 페덱스, UPS, GE와 합작으로 777-200 시리즈의 화물기 개조 프로그램인 777 BCF를 개발 중에 있다.

다만, 역시 화물기계에서는 B747 화물기의 명성을 따라가지 못하고있다. 일단 B747 화물기형의 경우 기수 전방이 통째로 열리는 특유의 노즈도어 덕분에 화물기로서의 상징성이 큰데 비해 B777은 여타 화물기와 마찬가지로 Side Cargo Door(SCD)만을 사용해 메인덱에 화물을 싣기 때문에 화물기로서는 상대적으로 이미지가 약한 면이 있다. 사실 B747의 노즈도어는 SCD(Side Cargo Door)가 수용하지 못할 만큼 화물 용적이 큰 경우가 아닌 이상 애초에 잘 사용하지 않는다. 그 이유는 노즈도어로 화물을 적재할 경우 선적순서상 맨 뒤부터 적재시켜야 하는데 그리되면 화물무게로 인해 자칫 꼬리가 땅에 쳐박히는 테일 팁오프가 발생할 확률이 높기 때문이다. 이를 방지하기 위해 일선에서는 노즈도어를 사용할 경우 처음부터 화물들을 맨 뒤까지 밀어서 적재하지 않고 무게중심을 충분히 고려하여 하나씩, 그리고 조금씩 밀어서 적재하는 방법을 사용한다. 이럴 경우에는 당연히 적재시간도 오래 걸리고 조심하지 않으면 테일 팁오프의 위험도 아직 도사리고 있기 때문에 그닥 선호되지 않는다. 반면 SCD를 이용하게 되면 화물을 노즈부터 적재할 수 있기 때문에 후방 CG는 애초에 걱정하지 않아도 된다. 이런 이유들로 인해 대다수 카고 업체들은 B747 화물기에서도 후측방의 SCD를 주로 선호한다. 물론 B747의 노즈도어가 메리트를 갖는 것은 분명하지만, 특수화물 운송업체가 아닌 대다수 카고업체들은 팔레트 적재 운송이 거의 99%이기 때문에 SCD로도 충분히(그리고 더 안전하고 효율적으로) 운용이 가능하다. 이들에게 노즈도어는 기체가격 상승 요소가 될 뿐이며 따라서 B777F의 경쟁력이 노즈도어 부재로 인해 저하된다고 보기는 힘든 측면이 있고, 이에 따라 주요 판매 부진 요인은 높은 가격인 것으로 보인다.

B777F의 시장 점유율도 조금씩 올라가고있는 중이다. 화물기들의 경우 경년 중고기도 시장에서 상당히 선호되고있으며 여객기로는 자취를 많이 감춘 MD-11, B744도 화물기버전이나 화물기로 컨버전된 기종들은 아직 상당수가 활발히 활동중이다. 또한 이들보다 더 오래된 DC-10이나 이를 현대화한 MD-10도 화물전용 항공사를 중심으로 최일선에서 운용 중이다. 이러한 이유때문에 현 시점에서 B777F의 수요가 그리 많지 않다고 볼 수도 있다. B747-8F도 아직 초저율 생산으로 생산라인을 유지하고 있지만 현 시점에서 B777F의 총 판매량부터 B747-8F보다 훨씬 많으며(물론 748F가 더 늦게 데뷔하기는 했다) 주문잔고 및 생산속도 자체도 더 높다. 따라서 향후 경년 화물기들의 대체물량이 요구되는 시점에서는 B777F (또는 B748F)의 판매 수요가 더욱 증가할 수 있을 것이라고 볼 수도 있다.
당장 페덱스의 주력기종인 MD-11F가 5~10년안에 전부 퇴역될걸로 예상되는데 이를 대체할 기종은 777F뿐이다.

기본 베이스가 항속거리 깡패인 777-200LR인지라 항속거리가 화물기임에도 엄청 길다. 대개 747-400ERF가 뉴욕에서 인천으로 직항이 나오지않아 앵커리지에서 경유하는것과 달리 그냥 직항이 된다. 다만 이는 페이로드의 양에 따라 천차만별이다.[53] 대한항공은 인천-뉴욕에 777F를 투입하는데, 이는 약 11,000km이다.[54]

5.4. 777 BBJ

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사진 속 기종은 777-200LR.

BBJ는 Boeing Business Jet의 약자로, 보잉에서는 777-200LR 및 777-300ER을 전용기 버전으로 주문생산도 해 주고 있다. 타 전용기가 그렇듯 고객 주문에 맞춰서 기내 인테리어를 커스터마이즈 해 주며, 인도까지는 3년이 소요된다.

일본정부전용기가 777-300ER BBJ로 교체해 2019년 3월 24일 신치토세 공항에서 임무 교대식을 거행하고 31일부터 운행하기 시작했다.

5.5. 777X

보잉 777X 문서 참고. 보잉이 현재 개발중인 새로운 777 시리즈이자, 보잉 747-8의 후임이다.

6. 운용하지 않는 항공사

이렇게 뛰어난 기종인데도 777을 단 1대도 가지고 있지 않는 항공사가 몇몇 있다. 대표적인 에어버스빠 항공사인 루프트한자가 777을 갖고 있지 않은 케이스다. 루프트한자는 777에 완전히 관광을 당한 A340만 수십 대를 보유하고 있다. 다만 2018년부터 루프트한자도 777 운용을 하긴 하는데, 루프트한자 카고의 MD-11F를 대체할 목적으로 도입한다. 즉, 루프트한자에 우선 들어오는 777은 777F(화물기)다. 여객기의 경우 루프트한자 그룹에서 전체적으로 777-300ER과 777X를 도입하기는 하지만, 77W의 경우 계열사인 스위스 국제항공 소속 A340의 대체용이며 777-9X는 2020년 이후에나 인도받을 예정이다. 루프트한자 본진은 당분간 A380747-8i를 운용할 예정이지만, 그 사이 A350-900을 도입해서 뮌헨행에 투입하고 2019년 4월에는 787-9도 계약했다. 한편 루프트한자와 비스무리하게 에어버스빠인 핀에어A330A350이 주력 장거리 기재여서 777은 생각조차 하지 않는다. 인천에 들어오는 기재도 A330A350이 순번에 따라 나눠서 들어올 지경.

스페인이베리아 항공도 마찬가지. 이쪽은 아예 보유기재 리스트에서 보잉기를 눈 씻고 찾아봐도 못 찾는다. 덤으로 이베리아는 마지막으로 A340을 인도받은 항공사이기도 하다. 이베리아의 장거리 주력은 A330A340이 맡고 있으며, A340A350으로 대체될 예정. 그런데 787-9는 주문했다고.

칠레LATAM 항공 역시 777이 없다. 대신 이쪽은 767과 787이 주력 장거리 기종이다.[55] 칠레 옆동네 아르헨티나 항공은 아예 A340으로 대서양 횡단을 해서 마드리드바르셀로나에 들락날락하고 있으며, 콜롬비아아비앙카 항공도 마찬가지로 A330보잉 787을 장거리용 기재로 많이 쓴다.
호주콴타스는 777 때문에 팀킬당했던 B747-400ER[56]을 6대나 가지고 있고 A380을 도입하는 등의 행보를 보이고 있다. 이쪽은 해당 노선 특성상 똑같은 항속거리면 쌍발이고 뭐고 탑승객 수 많은게 장땡이기 때문이다. 777을 도입하지 않았던 콴타스는 훗날 보잉 787을 주문했지만, 787을 모두 제트스타 항공으로 넘겼다가 2017년 787을 인도받았다. 현재 콴타스퍼스 - 런던 무기착 노선에 787-9를 투입 중이다. 콴타스의 CEO인 앨런 조이스는 777 도입을 안 한 게 큰 실수였다고 인정하기도 했다.

6대륙 취항 항공사들 중 남아프리카 항공만 유일하게 777에 대한 미련조차 갖고 있지 않다.[57] 여기도 777에게 극딜당한 A340이 주력 기종인데, 이유는 ETOPS에 매우 민감했기 때문이다. 아프리카 국가들이 아파르트헤이트를 실시하던 남아공에 대한 항의의 표시로 항공자유화협정의 제일 1단계이던 영공 통과마저 허용하지 않았고, 결국 냉전 시대 대한항공이 소련 영공 경계선에 붙어서 미국을 오갔듯이, 아프리카 각국 영공 경계선에 붙어서 영국이나 인도같은 곳으로 다녀야 했다. 세월이 흘러서 ETOPS 자체가 좀 널럴해지긴 했음에도 불구하고, 여전히 A340이 장거리 주력이다.

하와이안 항공도 777을 도입하지 않았고, 이쪽 역시 에어버스가 대세다. 사실 비즈니스 상용 수요보다 관광수요가 대부분인 하와이 특성상, 777 같은 대량수송용 기종보다는 비교적 적은 이용객으로도 좌석을 모두 채울 수 있으며 동시에 항속거리는 긴 A330-200/800neo 혹은 보잉 787이 더 적합하다. 같은 이유로 A330 이전 하와이안 항공이 운영했던 기종이 767-300ER이었고 현재 보잉 787-9를 주문했다.

폴란드의 골수 보잉스타얼라이언스 항공사인 LOT 폴란드 항공에도 보잉 777은 단 한 대도 없다. 대신 소련이 붕괴할 무렵에 보잉과 접촉해 보잉 767을 대거 도입했다가 현재는 보잉 767보잉 787로 모두 대체하고 있으며, 2018년에는 787-9를 도입했다. 하지만 787은 예외 없이 LOT 폴란드 항공에서도 말썽을 일으켰다. 이 787이 말썽을 일으켜서 운항정지 조치를 당하자, LOT는 울며 겨자먹기로 아주 잠깐 A330-200 1대를 임차해서 굴려야 했다. 최근에는 트러블이 줄긴 했지만, 이번에는 그놈의 엔진이 말썽을 일으켜서 엔진을 떼내고 주기 중인 787이 목격되었다.[58]

그 외에도 영국버진 애틀랜틱 항공 역시 보잉 777은 없다. 이쪽은 회사 정책상 한동안 4발기를 애용했기에 보잉 747A340을 주력 기종으로 운항하다 최근에서야 보잉 787A330을 도입하였다. 다만 버진 항공그룹 전체적으로는 버진 오스트레일리아 항공이 777-300ER을 보유하고 있다.

중국중국해남항공이나 샤먼항공[59] 등 일부 아시아권 장거리 항공사에도 보잉 777이 없다.

저가 항공사들의 경우 아무리 장거리 저가 항공사들이 증가하는 추세라 하더라도 A330이나 보잉 787을 사용한다. 초대형 저가 항공사에어아시아라이온 에어같은 곳이 아니라, 진에어스쿠트 항공같은 대형 항공사들의 자회사들이 777을 굴린다. 당연히 각각의 모기업인 대한항공, 싱가포르항공이 공여해 준 기체를 사용한다.

6.1. 퇴역한 항공사들

한 때 777을 굴렸으나, 2019년 기준으로 777을 퇴역시킨 항공사들이 존재한다.
  • 말레이시아 항공
    말레이시아 항공의 경우 조금 다른 이유 때문에 B777을 갖고 있지 않은데, 370편 추락사고와 우크라이나 상공에서 17편이 격추당하였기 때문이다. 그 두 항공편이 모두 777-200ER이었고, 이 과정에서 경영상 타격을 어마어마하게 받으면서 한때 이 기종을 포함하여 A380-841까지 모두 매각을 시도하려 했다. 그러나 A380 매각 계획은 철회됐고, 777-200ER은 예정대로 매각되면서 777이 단 하나도 없게 되었다.[60] 매각 후에는 A330, A350, A380을 장거리용 광동체 기재로 쓰고 있다. 사실상 B777 자체의 하자가 아니라, 사고 트라우마 때문에 매각한 것이다.



  • 케냐항공
    777을 리스해서 운용하고 있었지만, 그놈의 에볼라 때문에 적자가 누적되어서 수익성 개선을 위해 777들을 모두 리스회사[61]에 반납했고 광동체기는 787-8만 운용 중이다.

6.2. 퇴역 예정인 항공사들

7. 여담

7.1. 매체에서

파일:attachment/보잉 777/tripp-american-airlines-disney-planes_size.png
월트 디즈니 컴퍼니의 새 애니메이션 비행기아메리칸 항공의 홍보를 위해 납시었다. 비상구 개수는 767인데?

여기선 Tripp[63]이라는 이름으로 나오며, 상대가 외모에 감탄하며 "nice paint job! (화장빨 페인트 칠 잘 받으셨네요! = 잘생기셨네요!)"을 외치게 되는 훈남으로 영화 내 딱 한 장면과 광고에만 등장한다.

아메리칸 항공 공식링크 소개 원본사진
파일:attachment/보잉 777/HarlandwithTripp_size.png 파일:attachment/보잉 777/in_commercial.jpg
영화 내에서 한번 등장한 장면[64] 광고에서 등장한 장면

확실히 크긴 크다. 아마 특정 항공사와 실제 비행기가 의인화 / 수인화 되어 디즈니의 애니메이션에 등장하는 것은 이번이 처음인 듯하다. [65]

777이 의인화되어 등장하는 장면은 애니 내에서도 항덕들에게도 은근 눈길을 사로잡은 장면 중 하나라고.[66]


광고에서의 등장영상. 주인공의 동료가 놀란다 21초에 깨알 A380

이후 라이벌인 에어버스는 질 수 없었는지 비행기 2편에서 A380를 출연시켰다. 자세한 것은 해당 문서를 참고.

7.2. 이것저것

군살없는 매끈하고 길쭉한 동체를 가지고 있으며 기수 상부의 독특한 곡선 형상 덕에, 국내 디씨리그베다 위키를 비롯한 많은 항공 커뮤니티들과 위키들에서 고등어라는 별명으로 유명하다. 특히나 대한항공KLM 네덜란드 항공의 경우 푸른색 도장이므로 이 항공사들에서 굴리는 777은 "등푸른 고등어"라고 불리기도 한다. 동시에 항공 커뮤니티와 위키에서 자주 불리는 또다른 별명으로는 패왕이라는 별칭이 있는데, 전술했듯 쌍발 엔진만으로도 4발기에 필적하는 항속거리를 발휘하고 같은 단층 4발기인 A340을 퇴장시킨데다가 이젠 큰형님인 747의 자리마저 계승했기에 "민항기들의 패왕" 또는 "항속거리의 패왕"이라고 불린다. 참고로 항덕들이 갤러리와 위키에서 777 시리즈에 붙여준 패왕이라는 별칭은 777-200ER부터 시작되었다. 이 버전이 A340보다 우수하다는 게 알려지면서 항공사들이 너도나도 영입해간 덕이다.

우수한 간판급 대형 장거리 광동체 여객기면서 디자인도 수준급이라 디시인사이드 항공기 갤러리 등에서는 A330과 함께 인기 기종 1-2위를 다툰다. 2010년 인기투표에서는 1위를 했다. 2011년 인기투표에서도 A330과 격차를 3배로 벌려 압승하는 위엄을 보였다.

-200ER과 -300ER을 구분하는 가장 쉽고 빠른 방법은 비상탈출구의 개수를 세는 것이다. -200ER은 한쪽에 4개, -300ER은 한쪽에 5개의 비상탈출구가 있다.

최근 에어버스 A380 및 보잉 787의 인도시점 연기가 계속되고 그리고 787이 계속 결함을 일으키는 바람에 각 항공사들이 A380 및 787 주문을 취소하고 777로 대체하는 수요가 늘었다고 한다. 이래저래 보잉에게는 737과 더불어 효자 기종이다.

한국의 손톱깎이 브랜드 쓰리세븐(777)이 보잉에게 명칭 문제로 소송을 먹기도 했었다. 하지만 쓰리세븐이 미국 현지에서 먼저 상표를 사용한 증거를 제출하며 오히려 보잉이 질 뻔했다가, 협의를 통해 결국 사이좋게 서로 쓰기로 했다.

2015년 프란치스코 교황이 미국을 방문했을 때 미국 내 일정은 아메리칸 항공을 이용하였다. 이를 위해 AA는 777-232 한 대를 교황 방미 기간 Shepherd One 으로 특별 편성 하였으며 해당 항공기로 미국에서 로마로 귀국하였다. 관련기사 보기. 한편 프란치스코 교황은 지난 2014년 방한 시 로마로 귀국할 때도 대한항공 차터편인 KE9927편(777-2B5ER)을 이용했다. 여담으로 이때 귀국에 이용된 항공편(9928)은 순식간에 예약이 완료되었다고.

대한항공이 보유한 777-3B5 4대의 엔진이 PW4098에서 777-200ER과 동일한 PW4090 엔진으로 교체되었다. 엔진 추력이 감소한 만큼 항속거리와 최대이륙중량이 줄어들었다.

기수 부분이 보잉 767과 거의 똑같은데 이것은 보잉이 777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 767 얼굴을 그대로 가져다 쓰기로 했기 때문이라고 한다.

8. 사건 / 사고

2013년까지 777 관련한 국제민간항공협약 기준의 항공 사건사고[67]하이재킹 3건, 비교적 가벼운 사고 4건, 동체 손실로 이후 기체를 처분한 사고 6건, 대형 추락사고 3건으로 총 12건이다. 이 중 사망자가 생긴 사고는 4건. 2001년 덴버 국제공항에 착륙하여 재급유받던 중 화재가 발생하여 지상 작업자 1명이 화상을 입은 후 사망했고[68], 2013년 7월 6일 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 214편 추락 사고가 발생하여 중국인 승객 3명이 사망했다. 또한 말레이시아항공 370편 사고로 행방불명된 기체의 승객과 승무원 239명이 전원 사망한 것으로 추정되며 말레이시아항공 17편 격추 사건으로 인해 기체에 탑승 중이던 승객과 승무원 298명 전원이 사망했다.

8.1. 동체 손실 사고[69]

8.2. 기타 사고

  • 2015년 9월 8일, 라스베이거스에서 이륙하던 영국항공 2276편이 1번 (좌측)엔진 결함으로 인해 화재가 발생하여 이륙을 중지하고 긴급히 대피했다. 탑승자 170명 모두 생존했고 화재도 빠르게 진압되었고, 기체는 수리후 비행재개.
  • 2016년 5월 27일, 도쿄 국제공항에서 이륙 준비 중이던 대한항공 2708편이 역시 1번(좌측) 엔진 화재가 발생, 이륙을 중지하고 탑승자 319명(승객 302명, 승무원 17명)은 전원 대피했다. 화재도 발생 30분만에 진압되었다.
  • 2016년 6월 27일, 싱가포르 창이 공항을 이륙하여 이탈리아 밀라노로 가던 싱가포르항공 SQ368편(B777-300ER)이 엔진오일 누출로 싱가포르 창이 공항으로 회항하여 착륙하던 중 날개에 화재가 발생하였다. 승무원을 포함한 탑승객 241명 전원 무사히 하기하였으나, 화재로 인해 비상 탈출을 하지 못하고 화재가 진압될때까지 기내에서 대기해야만 했다.
    파일:triple 777.jpg
  • 2017년 11월 29일,싱가포르항공소속 9V-SQK(B777-212ER)이 싱가포르 창이 공항 터미널 3에서 토잉카에 의해 옮겨지던 중 화재가 발생하였다. 기내 안에 탑승하고 있던 기술자가 급히 대피하여 다행히 인명피해는 없었다.

모든 사고 이력은 여기에 정리되어 있다.

그 이외에도 몇 가지 사고가 발생했으며 2013년 7월 18일 휴스턴(IAH)을 출발하여 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항으로 향하던 유나이티드 항공 58편이 엔진 이상으로 휴스턴으로 회항한 후 비상착륙했으며 2013년 7월 21일 이슬라마바드에서 런던으로 비행하던 파키스탄 항공사 소속의 777-300기가 엔진 고장으로 모스크바 셰레메티예보 국제공항에 비상 착륙했다. 그러나 이들은 국제민간항공협약 기준으로는 항공 사고에 들지 않으며 말레이시아 항공의 두 사고가 터지기 전까지는 이런 자잘한 사고에도 불구하고 여전히 777은 역대 민항기 중에서 가장 사상자를 적게 낸 축에 들어가는 안전한 비행기였다. 2016년 8월 3일 두바이에서 에미레이트 항공의 EK521편 777-300이 동체 착륙하였으나 인명피해는 없었다. 2016년 12월 7일(대한민국 시간)에는 런던으로 가던 아시아나항공 OZ521편 777-28E/ER이 엔진화재 경보장치가 울려 러시아 우랄 산맥 인근의 한티만시스크 공항에 비상 착륙했다.

사고가 없기로 유명한 777이었지만 아시아나항공 214편 추락 사고 이후 대형 참사가 발생했는데, 2014년 말레이시아 항공 소속 보잉 777-200ER의 두 기체가 연속적으로 최악의 참사를 일으켰다. 3월 8일 239명의 승객과 승무원을 태운 말레이시아 항공 소속 베이징MH370편의 교신이 두절되었고 행방불명되었으며 7월 18일에는 네덜란드 암스테르담에서 이륙, 말레이시아 쿠알라룸푸르로 가던 MH17편(777-200ER)이 우크라이나 상공에서 미사일에 피격되어 추락하는 사고가 발생하여 탑승자 298명 전원이 사망하는 사고가 발생하면서 가장 안전한 비행기라는 이야기가 유명무실해지는 것이 아니냐는 말이 있었다.

그러나 해당 문서를 검색한다면 알겠지만 MH17편의 사고는 미사일에 피격당한 사건이므로 비행기 자체의 안전성과는 전혀 관계없고, 아시아나항공 214편은 대한민국에서나 음모론이 나돌 뿐 조종사들의 과실로 결론이 났다. 말레이시아 항공 370편 사고 또한 사고 원인이 거의 밝혀지지 않은 점을 고려하면 결국 비행기 자체에서 일어난 문제로 인한 승객 인명 사고로 결론이 내려진 사고는 없다. 되려 아시아나항공 214편 사고로 안전성에 대해선 더 높은 평가를 받기도 한다. 동체가 바닥에 꽂히며 공중으로 떴다가 내팽겨쳐졌으나, 주요 동체 절단 및 붕괴 같은 2차 재해로 연결되지 않았을 뿐만 아니라 저 상황에서 대부분의 탑승자들이 생존했다.[72]

사고가 나진 않았지만, 대한항공 성추행 사건과 연루된 항공기가 B777-3B5ER이다. 정확히는 이 항공기로 운행을 마치고 일어난 사건. 편명은 KE073이었다.

9. 참고 링크

(영문 위키백과) Boeing 777


[1] 샌프란시스코에서 착륙 중 방파제에 부딪힌 후 추락한 그 기체 맞다. 사고가 일어나기 약 2년 전에 찍혔다.[2] ECO 1클래스 기준[3] 곧 발표될 예정.[4] 실제로 관제를 듣다 보면 777을 트리플 세븐이라고 부르는 것을 들을 수 있다.[5] 747이 여객 항공계의 대중화를 불러왔다면 777은 항공 기술의 발전을 불러온 혁신의 산물이라는 점이다. 다시 말하자면 적은 수의 엔진을 가지고도 747급의 항속거리를 커버할 수 있음을 보여준 증거물이라 하겠다. 더구나 강력한 추력에 안정성까지 더해져 4발 여객 항공사들의 경제적인 부담도 덜어주는데 한몫하고 무엇보다 쌍발의 여객기가 왠만한 장거리 운항도 거뜬히 해냄으로서 747로는 불가능 했던 지역도 충분히 커버해냈기에 해외 여행의 범위가 넓어진 점도 빼놓을수 없다.[6] 2017년까지 1,959기 주문, 1,526기 인도로 광동체기 중 가장 많은 숫자인 2,000기 생산에 근접한 상황. 2018년 1분기 기준으로 737 이전의 최대 생산기체였던 727의 1,832기를 넘어선 상황이다.[7] 1호기는 테스트 기체로 쓰이다가 이후에 캐세이패시픽항공으로 투입되었다.[8] 이타미 공항 등이 그 예.[9] 777의 항속거리를 보여주는 그림.[10] 보잉 737 동체 크기: 3.8m / GE90-115B 엔진 크기: 3.77m[11] 최고로 출력이 낮은 Trent 875가 76,600파운드, 최고로 출력이 높은 Trent 895가 93,000 파운드[12] 실제로 RR은 자사 테크니션, 혹은 자사 인증을 받은 정비 업체가 아닐 경우 운항사의 임의 분해나 정비를 원천적으로 금지하고 있다. 해당 이유로 대한항공A350을 구매하는 것은 어려울 것으로 전망된다. A350에는 트렌트 XWB 엔진만 달리기 때문이다. 정비 공장을 가진 대한항공이 굳이 구입할 이유가 없다.[13] 이 엔진이 달린 777이 한번 사고가 난 적이 있었는데, 2008년 베이징을 출발해서 런던에 착륙 진입 중이던 영국항공의 777-200ER (G-YMMM)의 엔진 2개 (트렌트 895)가 갑자기 활주로 전방 3km 앞에서 모두 정지하는 바람에 그냥 활공 상태로 활주로 바로 앞 잔디밭에 미끄러져 대파되는 사고가 난다. 원인은 연료 계통에 발생한 결빙 때문에 연료공급이 되지 않았던 문제로 밝혀졌고, 가뜩이나 별 시답잖은 사고가 잦았던 트렌트는 또 한 번 제대로 망신을 당하고 만다. 불행 중 다행으로 사망자는 단 한 명도 없었지만 이 사고로 영국항공은 뽑은 지 7년도 안 된 그 비싼 777을 아주 제대로 해먹었으며, 777 기종으로서 최초의 전손 사고로 기록된다.[14] 대한항공의 Non-ER 777-300은 원래 PW4098 엔진을 사용하고 있었으나, 2007년경에 PW4098을 PW4090으로 교체했다. 원인은 PW4098의 배기가스 및 결함 때문. 이전엔 태평양 횡단도 하곤 했지만, 엔진 교체 이후로 탑재량이 줄어 비교적 가까운 동남아시아 노선에 투입 중이다. 그 예로 마닐라.[15] 이는 규정으로 실제 기체가 단발 운항이 가능하냐 불가능하냐와는 별개다. 777에 탑재된 엔진은 1기로도 보잉 747을 띄운다. 두 엔진 모두 정지하는 경우를 대비해야 하기 때문.[16] 4발기에 비해 엔진이 적다는 점을 감안해도, 4발기에 맞설 정도의 항속거리를 자랑하는 덕에, 같은 장거리라도 기름을 적게 먹고 내실있게 승객들을 운송할 수 있어서 항공사들의 도입 1순위 항공기가 된 것. 물론 최신형 대형기인 747-8i이나 A380-800에 비해 항속거리가 조금 짧은 건 사실이나, 이들은 4발기이다.[17] 동북아 지역에서 멕시코시티 가는 노선들은 모두 787-8이 투입되고 있다.[18] 그리하여 에어버스에서는 777의 대항마로 A350을 개발하였고 민간 항공기 역사상 최초 ETOPS-370(6시간 10분) 인증을 따냈다.[19] 단, 승객은 태우지 않고 기자들과 조종사들만 태웠다.[20] 홍콩-런던에서 어떻게 21,601km이 나오나 할수 있는데, 아시아쪽으로 간게 아니라 태평양, 아메리카 대륙, 대서양을 전부 건너서 갔다... 흠좀무[21] Ultra Long Range. 기존의 보잉 777-200LR의 LR을 노리고 더 멀리 비행한다고 울트라를 붙힌듯 하다.[22] 코드상의 분류. 국제선 비즈니스 클래스 수준의 좌석을 일등석으로 판매한다. 가장 긴 노선이 하네다 - 나하[23] ETOPS 탓이 크다.[24] 오사카이타미 공항이 이에 해당한다. 4발기는 소음이 심해서 이착륙 금지.[25] 특히 카타르 항공.[26] 항공기의 길이가 777-300ER보다 10m 짧으므로 수송인원이 777-300ER보다 적다. 하지만 에미레이트 항공은 비슷한 거리인데 수요가 넘치는 호주, 미국 서부 노선에는 A380을 투입한다.[27] 해당 노선의 길이는 12,000 ~ 12,500km.(중동 - 상파울루 / 리우데자네이루 기준.) 인천에서 마이애미멕시코시티까지의 거리를 논스톱으로 간다고 생각하면 된다.[28] 이전의 747인 보잉 747-300도 대략 16년 정도 굴려먹고 팔았다. 사실 원래 B743이 3대가 있었는데, 1대가 1997년에 대한항공 801편 추락 사고로 소실되었다.[29] 다만 대한항공의 경우에는 777의 좌석배열이 3-3-3이고 3클래스 배치를 해놔서 다른 항공사의 777보다 수용 인원수가 적은 탓에 747-8i의 도입은 대한항공한테 필수다. 게다가 777-300ER을 아직도 도입을 끝내지도 않아가지고 777X 도입은 거의 불가능한 상황. 747-8i를 도입한 항공사인 대한항공중국국제항공, 루프트한자의 공통점은 3-4-3 배열의 777이 한 대도 없는 플래그 캐리어라는 점. 아예 777을 도입하지 않았거나 777에 3-3-3 배열을 고집하고 있다. 대신 루프트한자는 777X를 주문했으며 중국국제항공은 높으신 분들의 입김도 나름 작용했다. 근데 여기는? 거긴 플래그 캐리어도 아니고 이코노미-비즈니스 2클래스라 수용인원이 댄공보다 많다.[30] 개발 추진 중인 777X 형식들 중 가장 큰 777-9X의 경우 3클래스 표준배치 시 정원이 425명, 올 이코노미 배치 시 570석 설치가 가능하다. 일반적으로 A380 등 초대형 여객기에도 보통 400 ~ 500석 정도가 설치된다는 점을 감안하면 777-9X로 747을 완벽하게 대체할 수 있으며, 777-10X가 추가로 개발된다면 A380과도 비벼볼 만할 것으로 예상된다.[31] 200(국내선)은 3-4-3, 200ER은 3-3-3, 777-300에는 기체에 따라 3-3-3과 3-4-3, 2-4-3이 모두 존재한다. 한마디로 복불복.[32] 특히 2018년 들어 에바항공카타르 항공, 영국항공, 그리고 캐세이패시픽항공 등 대한항공과 함께 777에 3-3-3배열을 유지 중이던 외국 항공사들이 존버를 포기하고 3-4-3으로 좌석을 개조하면서 대한항공의 프리미엄 서비스가 더 부각되고 있는 중이다. 델타 항공, 중국국제항공 등 아직도 3-3-3 배열을 유지 중인 외국항공사들의 경우 쿠웨이트 항공 등 극소수를 제외하면 AVOD가 없거나, 있더라도 초소형 스크린에 화질구지인 경우가 많아 실제로 대한항공 및 일부 아시아나 신형 좌석 장착 기종의 프리미엄 서비스가 더 부각되기도 하…는 수준이 아니라 그냥 적어도 777에 관한 한 우리나라의 양대 국적사의 일반석 서비스 수준이 전세계 1, 2위를 다투는 상황이다.[33] 프랑스 과들루프 섬의 지역 항공사인 에어 카라이브는 A350에 이코노미를 3-4-3으로 꼴아박는 용자짓을 시전했다. 다만 이런 미친짓은 에어아시아 X필리핀 항공A330에서도 공공연히 발생한다.[34] 원래는 13대까지 보유했으나 2006년식인 HL7742를 2013년 7월에 사고로 날려먹었다. 이후 HL7500이 2015년 여름에, HL7596/7597이 2017년 9월과 12월에 리스 반납으로 빠졌다.[35] 물론 HL8284는 아시아나항공 214편 추락 사고 후 인도받은 기체라서, 아시아나항공이 최대로 굴렸던 777-200ER은 12대다.[36] 공여 받을 때 스카이팀 도장을 칠한 HL7733이 도장 다 벗고 진에어 도장으로 다시 칠했다. 여담으로 HL7733은 하루에 두 번 고장 난 적이 있다.[37] 본래 A340-500이 세계에서 가장 긴 항속 거리를 자랑했으나, 777-200LR이 등장하면서 이미 제대로 엿먹은 A340은 다시 한 번 결정타를 맞게 되었다. 근데 그 동생이 다시 777을 엿먹인다.[38] 사실 -200ER만 해도 웬만한 항공 노선은 다 커버할 수 있다.[39] 2016년 9월 현재 777-200LR의 토탈 오더가 59대, 777-300의 토탈 오더가 60대로 영문 위키백과에서 기록되고 있다. 다만 항속거리가 짧아서 단거리 대량 수송 밖에 못하는 777-300에 비해 그래도 오지게 긴 항속거리가 장점으로 작용하여 항공사들이 애써 갖다버리는 기종은 아니다.[40] 전용 항공컨테이너가 수납되는 일반 화물칸과 달리, 낱개 화물을 자유롭게 적재(bulk)할수 있는 공간이다. 소중히 다룰 필요가 있는1등석 승객 화물이나 체크인이 늦은 승객의 화물, 또는 위탁수하물로 부치는 것을 놓친 대형 캐리어 등이 탑승시 게이트에서 적발될 경우, 주기장으로 내려보내 이쪽으로 적재한다.[41] 덕분에 777-200LR과 777-300ER의 연료 탑재량은 물경 145톤이 넘어간다.[42] 아시아나항공 214편 추락 사고 때문에 777에 대한 신뢰가 떨어졌기 때문이 아니냐는 추측도 있다. 물론 해당 사고는 전적으로 조종사의 과실로 항공기의 문제는 전혀 없었기에 신뢰가 떨어졌다고 운운하는건 억지에 가깝고, 해당 사고 때 아시아나항공 스스로가 보잉에게 기체 결함으로 몰아간 언플짓 때문에 보잉과의 관계가 어색해졌다고 보는 게 더 자연스러워 보인다. 그 전부터 탈 보잉 움직임이 보이긴 했지만.[43] 800형 8대, 900형 12대, 1000형 10대. 그 중 800형의 개발이 취소됐고, 800형의 주문분은 A330neo로 바꾸는 게 아니냐는 이야기도 있었으나 2018년 3월에 (에어버스 공식 오피셜 기준으로) 900형으로 통일했다. 덤으로 A35K 1대는 900형으로 주문 변경. 어쨌든 A350아시아나항공의 차세대 주력 쌍발기가 될 전망이다. 그러나 대한항공RR의 엔진만 사용하는 A330neoA350 대신 787-9를 주문했다. 대한민국 국적사들 중 A330neo를 주문한 곳은 없다. 사실 A330neo는 효율성이 그다지 늘어난 편이 아니라서, 매력이 떨어진다.[44] 777-300ER의 날개 끝부분도 이 기종처럼 뒤로 꺾여 있어 헷갈리기도 하다.[45] NASA 오늘의 천문 사진 수상작[46] 구별법은 윙렛. 주익 끝에 날카로운 형태의 윙팁이 300ER형의 특징이다. 777-300은 윙렛이 없다.[47] 엔진 시험 중 진동, 환경기준의 98%을 넘어가는 산화질소 배출량, 예상보다 안 좋은 연비 등 문제가 많았다.[48] 많은 항공사들이 구형 B747-400을 이 기종으로 교체했고 B747-8i를 주문하지 않고 B777-300ER을 선택했다.[49] 747에서 2층 부분을 제거하고, 2층 부분에 해당하는 좌석 수만큼 길이를 늘렸다고 보면 된다. 길이는 기존 747-400이 70.7m, 777-300ER은 73.9m이다. 최대이륙중량도 기존 747-400이 397톤, 777-300ER은 352톤으로 큰 차이가 없다.[50] 다만 보잉에서는 실패한 보잉 747-8 대신 777-10X를 개발하여 A380과 비벼볼 생각이 있는 것으로 보인다.[51] 이 셋 모두 가지고 있던 747-400을 퇴역하고 777-300ER을 도입하였다.[52] 다만 에미레이트 항공이나 아메리칸 항공의 경우처럼 신형 777-300ER을 도입하는 항공사들이 극악의 좌석 배치인 3-4-3 배치를 채택했다는 것이 흠이다. 3-3-3 배치나 2-4-2 배치가 다른 항공사에서는 일종의 틈새전략으로 제공되는 프리미엄 이코노미가 되는 경우도 있다.[53] 실제로 위키백과에선 777F의 항속거리가 102톤 만재 기준 9,200km가량 인걸로 나온다.[54] 이런식으로 탑재량을 줄이면 항속거리가 777F 보다 짧은 747-8F도 미 동부에서 인천을 오는게 가능하다. 실제로 747-8F는 시카고, 뉴욕에서 인천 국제공항행 항공편을 운항하는데, 이는 각각 11,000km에 달한다.[55] 계열사인 LATAM 브라질 항공은 777-300ER을 보유하고 있다.[56] 화물기로는 대한항공을 비롯한 여러 회사가 갖고 있지만, 여객형을 갖고 있는 회사는 콴타스뿐이다.[57] 전술했듯이 콴타스도 6대륙 항공사들 중에서 777이 없다. 다만 콴타스는 777에 대한 미련이 있는 것으로 보인다.[58] 실제로 787을 사 가는 항공사들은 트렌트 1000보다 GEnx를 더 많이 찾고 있다. 게다가 트렌트 1000은 내구성 문제로 ETOPS인증이 ETOPS-330에서 ETOPS-140으로 하향조정당해서 787을 굴리는 항공사들을 또 먹이고 있다.[59] 이쪽은 보잉 원메이크로 굴리는 항공사임에도 777이 없다. 대신 LOT와 AM같이 광동체기를 787만 운용한다. 787용 엔진은 GEnx를 쓰는 듯. 787을 도입해서 샤먼 및 푸저우를 기점으로 시애틀, LA, 뉴욕 노선을 열며 복건 - 미국 노선을 개척했다.[60] 게다가 보잉 737 MAX의 주문도 취소했다. 지금 생각해보면 잘한 것일수도 있다.[61] GE Capital Aviation Services(GECAS)[62] International Lease Finance Corporation(ILFC)[63] 팬 아메리칸 항공의 창립자인 후안 T. 트립(Juan T. Trippe)의 이름을 따 온 것으로 보인다.[64] 트레일러 영상에서는 33초에서 잠깐 볼 수 있다. 그 외에 DVD판에서는 아메리칸 항공 도색이 아닌 다른 도색으로 바뀌었다고 한다. 아마 어른의 사정 때문인 듯.[65] 디즈니 혹은 의인화를 배제하고 전체적으로 볼때도, 특정 항공사가 애니에 등장하는 경우는 비행기보다 개봉일이 2년 앞서는 더 무비 케이온에서 일본항공PPL로 신규도장 기체를 애니를 통해 내보내는 정도로 매우 드물다.[66] 항덕들의 관심을 받은 또다른 장면은 더스티가 항공모함에 비상착륙할 때 장면이라고 한다.[67] 국제협약에서 사건과 사고의 요건을 명시적으로 규정해 놓았다. 상세 규정은 문서 참조.[68] 비행기는 수리 후 계속 운용.[69] 비행기가 완전히 파괴되어 수리가 불가능하거나 수리는 가능해도 수리비가 많이 들어 폐기처분하고 보험처리한 사고[70] 777 최초의 사망자들이다.[71] 리스한 기체이다. 이 사고 직후 폐기.[72] 몇몇 무개념 승객들이 캐리어를 들거나 하이힐을 신고 대피해 슬라이드 손상으로 대피로가 막힐 뻔 했다. 참고로 항공 사고 때 손실된 물품은 70%~전액 배상해 준다. 특히 사고가 크면 그냥 전액 배상해 준다고 봐도 무방하다. 이 상황의 경우에는 전액 배상해 준다.

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