최근 수정 시각 : 2020-02-11 10:18:23

도영 지하철 오에도선

오에도선에서 넘어옴

도쿄 지하철 노선
파일:TokyoMetro.png
파일:external/hukumusume.com/tokyo.gif도쿄도 교통국
도영 지하철
파일:TM-G.png파일:TM-M.png파일:TM-H.png파일:Toei-A.png파일:Toei-I.png
긴자선마루노우치선 히비야선아사쿠사선미타선
파일:TM-T.png파일:TM-C.png파일:TM-Y.png파일:Toei-S.png파일:Toei-E.png
도자이선치요다선 유라쿠초선신주쿠선오에도선
파일:TM-Z.png파일:TM-N.png파일:TM-F.png
한조몬선난보쿠선후쿠토신선
파일:도쿄도 교통국 로고.png도쿄도 교통국
도영 지하철
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"파일:Toei-E.png大江戸線
오에도선
Ōedo Line
}}}
파일:external/upload.wikimedia.org/500px-Toei-subway12-600.jpg
도쿄도 교통국 12-600형 전동차
노선 정보
분류지하철
기점도초마에역
종점히카리가오카역
역 수38
노선기호E
노선번호12호선
개업일1991년 12월 10일
소유자파일:도쿄도 교통국 로고.png
도쿄도 교통국
운영자
차량기지키바 차량 검수장, 마고메 검수장[1]
사용차량도쿄도 교통국 12-000형 전동차
도쿄도 교통국 12-600형 전동차
노선 제원
노선연장40.7km
궤간1435mm
선로구성전구간 복선
사용전류직류 1500V 가공전차선 (선형유도모터)
폐색방식속도제어식
보안장비ATC, ATO
최고속도70km/h
전구간 주행영상
2000년 12월 12일 전선개업 당시 CM "도쿄의 어디로든 문"
1. 개요2. 상세3. 순환선의 탈을 쓴 편도 노선4. 적자?5. 노선

1. 개요

도쿄도 교통국이 관리하는 도영 지하철의 노선. 노선색은 자주색으로 노선명은 메이지 유신 이전, 대도시가 되어가던 에도를 가리키던 말인 오에도(大江戸)에서 유래했다. 현대어로 풀이하면 큰도쿄선이라는 뜻.

2. 상세

변형된 순환선 구조로 건설되어 있는 지하철이다. 노선 번호는 12호선으로, 1999년까지는 도영 지하철 12호선으로만 불렸다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '12호선 오에도선'으로 개칭되었다. 1991년 12월 20일부터 히카리가오카-네리마 구간을 시작으로, 2000년 12월 12일[2]에 전 구간이 개통되었다.

오에도선 초기부터 운행하던 수 적은 구형차량 12-000번대 차량은 오에도선 흰색 차로 불리며 일반인들 사이에 이야깃거리가 되기도 하였으나, 2016년 6월 30일부로 운행이 중지되고 당 차량이 운행되던 시간대는 신식 오에도선 전차 12-600형이 돌아다니게 되었다.

여담으로 건설 당시 애칭은 '유메모구라(ゆめもぐら)'였다, 꿈의 두더지란 뜻인데 이 명칭은 어디까지나 건설 당시 애칭으로 원래 '도쿄 순환선(애칭: 유메모구라)'으로 개통하려 했으나 야마노테선, 오사카 순환선과의 혼선 우려로 명칭이 백지화되어 현재의 노선명이 되었다. 물론 아래 문단에서 설명하겠지만, 말이 순환선이지 실제로는 편도 노선이다.

이 노선에 있는 일부 역들이 모에선을 맞았다. 그런데 미소이다 자세한건 미라클☆트레인 참고.

쌍둥이 맑음에서 주인공 남매가 대관람차 타러 간답시고 타는 지하철도 이 노선이다. 그러다 아래 문단 때문에 서로 헤어져서 망했다.

유사시에 도쿄 곳곳으로 자위대를 효율적으로 보내기 위해 건설되었다는 도시전설이 있다. 유라쿠초선에도 비슷한 도시전설이 떠돈다.#

3. 순환선의 탈을 쓴 편도 노선

파일:Oedo_linemap.png

노선 형태는 언뜻 보면 서울 지하철 2호선, 야마노테선, 나고야 시영 지하철 메이죠선, 오사카 순환선, 베이징 지하철 2호선 및 10호선처럼 순환선으로 보이지만, 사실 오에도선은 노선 운용이 굉장히 특이하다. 옆으로 눕힌 6자형으로, 기본 운행 패턴은 히카리가오카-도초마에-코쿠리츠쿄기죠-시오도메-키요스미시라카와-료고쿠-이다바시-도초마에를 왕복하는 형태로 운행된다. 루프 구간이 있지만 서울 지하철 6호선과는 차이가 있는 것이, 신주쿠니시구치역에서 온 도초마에행 열차는 히카리가오카로 들어가지 않고 그냥 그 자리에서 회차해 신주쿠니시구치역으로 간다. 응암루프선을 완주한 열차가 봉화산 방향으로 계속 직진하는 것과는 차이가 있다. 6호선으로 따지자면, 구산역을 지나 응암역으로 온 열차가 새절역으로 가지 않고 다시 구산역 방향으로 돌아간 뒤 불광역을 거쳐서 응암역으로 돌아온 다음 새절역 방향으로의 운행을 계속하는 격이다. 따라서 신주쿠니시구치역에서 도초마에역을 지나 신주쿠역으로 가려면 도초마에역에서 환승을 해야 한다. 그 반대도 마찬가지. 문제는 역 구조가 히카리가오카역 방면으로 환승할 때만 편하게 되어 있어서, 이렇게 가려면 한 층 올라가서 다른 승강장으로 내려가야 한다. 전 구간 개통 초기에는 도초마에역에서 열차를 기다리고 있는데 도초마에행 열차가 와서 사람들이 전부 종착열차인 줄 알고 대혼란에 빠진 적도 있어서, 지금은 '어느 역 방향' 으로 표기한다. 이용할 때 주의할 점은, 오에도선 내에서 가장 막차가 빠른 역은 중간 즈음의 역이 아니라 신주쿠니시구치역으로, 시간 놓치면 키요스미시라카와 아래쪽으로는 아예 가는 열차가 없게 되기 때문에 신주쿠의 오에도선 역 인근의 숙박을 잡을 때에는 반드시 오에도선의 신주쿠 어느 역인지 확인하도록 하자. 노선도 보면 알겠지만 신주쿠 구역에만 역이 다섯 개다(...).

결론은 순환선처럼 보이지만 순환선이 아니다. 순환선의 탈을 쓴 편도 노선에 불과하다. 원래 계획은 정말 순환선으로 만들고 도초마에~히카리가오카 구간은 지선으로 분리시키는 것이었는데, 히카리가오카 지역의 핌피를 맞아 이 구간을 본선에 편입시키면서 순환선 구조가 깨진 것이다. 그리고 이 구조를 타이베이 첩운 환상선이 그대로 가져갔다. 런던 지하철서클선도 같은 방식.[3] 버스에서는 꽤 쉽게 찾아볼 수 있는 구조인데, 중마동~광양읍~순천터미널~제일고~광양읍 구조를 가진 광양 버스 99, 99-1도 그렇고, 여수시 시내버스는 아예 거의 모든 노선이 이런 식이다. 수도권에서는 서울 버스 752, 수원 버스 11-1, 성남 버스 3-5 및 382가 이런 구조이다.
  • 중간종착 가능 역은 시오도메, 키요스미시라카와, 신오카치마치. 비상용 회차 선로는 네리마, 코쿠리츠쿄기죠, 아카바네바시, 우시고메카구라자카에 존재한다.
  • 깊은 곳에 지어지는 바람에, 기본적으로 오에도선과 환승하는 역은 거의 100% 막장환승역이 된다. 심지어 자사 노선끼리의 환승역도 서로 붙어 있지 않아 한 블록 정도는 걸어야 한다.[4]
  • 롯폰기역은 일본의 지하철역 중에서 가장 깊은 지하 42.3m에 아자부쥬반 방면 승강장이 있다. 뿐만 아니라 전체적으로 오에도선에 깊이 세워진 역이 많다. 아래 자료는 도영 지하철 내에서 승강장이 깊은 순.

1. 롯폰기역 (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m)
2. 신주쿠역 (36.6m)
3. 나카이역 (35.5m)
4. 히가시나카노역 (34.2m)
5. 나카노사카우에역 (33.4m)
6. 아자부쥬반역 (32.5m)
7. 이다바시역 (32.1m)
8. 미타선 시로카네타카나와역[6] (28.7m)
9. 코쿠리츠쿄기죠역 (28.4m)
10. 미타선 시로카네다이역[7] (27.2m)

무려 8개역이나 랭킹에 포함되어있다.

덤으로, 도쿄메트로의 역까지 포함시킨 랭킹에서도...

1. 롯폰기역 (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m)
2. 치요다선 콧카이기지도마에역 (37.9m)[8]
3. 난보쿠선 코라쿠엔역 (37.5m)
4. 신주쿠역 (36.6m)
5. 한조몬선 나가타초역 (36.0m)
6. 나카이역 (35.5m)
7. 후쿠토신선 히가시신주쿠역 (B선 : 35.4m / A선 : 29.2m)
8. 히가시나카노역 (34.2m)
9. 후쿠토신선 조시가야역 (33.8m)
10. 나카노사카우에역 (33.4m).

참고로 우리나라에서 (지표면 기준) 가장 깊은역은 부산 도시철도 3호선만덕역(64.25m)이다. 북한의 경우 평양 지하철도 영광역(150m)이 가장 깊다.

4. 적자?

개통까지 정말 말도 많고 탈도 많았던 노선으로, 첫 삽을 뜬 건 1986년 6월 1일 히카리가오카-네리마 구간 공사가 시작이었으니 완공까지 무려 15년 가량 걸린 대규모 공사였다. 도쿄 지하철 지도를 보면 알겠지만 이미 지하에 워낙 노선이 많다 보니 상당히 깊은 쪽에 건설되어 건설 비용도 마구마구 올라갔다. 이 비용을 아끼기 위해서 선형유도모터를 사용한 전동차를 도입하고 그에 맞춰 노선을 건설했는데[9] 그렇게 해도 총 건설 금액이 무려 1조 4천억 엔 가량이다. 도쿄도 교통국이 도영 지하철 노선들을 도쿄메트로로 넘기려고 하는 핵심 이유 중 하나가 이 노선의 감가상각비의 부담에 따른 것이라니 말 다 했다. 물론 도쿄메트로는 같은 이유로 인수를 거절 중.

물론 적자가 심한 것은 맞지만 상황이 아주 나쁜 건 아니다. 다른 노선보다 노선연장이 길다는 것은 감안해야겠지만[10], 도에이 지하철 중 이용객수 1위(1일 914,012명)이기도 하고, 2009년 몬젠나카쵸역-츠키시마역 사이의 최고 혼잡률은 178%이고 이는 도쿄 지하철 가운데 4위에 해당한다.[11] 2015년에는 다행히 영업계수 102로 이전보다 크게 개선된 모습을 보이고 있다. 오에도선의 막대한 적자는 이용객이 적어서라기보단 정신나간 건설비로 인한 이자비용 문제라고 보는 게 맞다.

여담이지만 돈은 저렇게 들여 놨는데 정작 이 노선은 자선사업적인 면이 강하다. 경유하는 구간 중에서 아카바네바시-츠키시마, 이다바시-히가시신주쿠, 히카리가오카-나카노사카우에 구간은 도쿄 내에서도 상당히 빈약한 교통 인프라를 가지고 있다 보니 이 지역들과 도쿄 내의 도심/부도심들을 연결시키기 위해서 만들었기 때문. 그리고 구간들 이어 보면, 중핵 도심 중에서는 신주쿠와 롯폰기, 우에노밖에 제대로 커버를 못 한다. 한마디로 그냥 갈아타는 목적으로 만들어진 노선이다.

5. 노선

도영 지하철 오에도선
번호역명km환승노선소재지
E-28도초마에
(都庁前)
0.0도영 지하철 파일:Toei-E.png오에도선 (히카리가오카, 롯폰기 방면) 신주쿠구
E-01신주쿠니시구치
(新宿西口)
0.8신주쿠역 : 도쿄메트로 파일:TM-M.png마루노우치선 (M-08)
신주쿠역 : JR 히가시니혼 파일:JR-Yamanote.png야마노테선 (JY17), 파일:JR-SS.png쇼난신주쿠라인 (JS20),
파일:JR-Saikyo.png사이쿄선 (JA11), 파일:JR-Chuo_rapid.png츄오 쾌속선 (JC05), 파일:JR-Chuosobu_local.png츄오-소부선 각역정차 (JB10)
신주쿠역 : 오다큐 전철 파일:ODK-OHb.png오다와라선 (OH01)
신주쿠역 : 케이오 전철 파일:Keio-KO.png케이오선 (KO01)
세이부신주쿠역 : 세이부 철도 파일:Seibu-SS.png신주쿠선 (SS01)
(신선)신주쿠역 : 케이오 전철 파일:Keio-KO.png케이오 신선 (KO01)
(신주쿠니시구치에서 도영지하철 신주쿠선 연락환승 처리 불가)
E-02히가시신주쿠
(東新宿)
2.2¶도쿄메트로 파일:TM-F.png후쿠토신선 (F-12)
E-03와카마츠카와다
(若松河田)
3.2
E-04우시고메야나기초
(牛込柳町)
3.8
E-05우시고메카구라자카
(牛込神楽坂)
4.8
E-06이다바시
(飯田橋)
5.8¶도쿄메트로 파일:TM-T.png도자이선 (T-06), 파일:TM-Y.png유라쿠초선 (Y-13), 파일:TM-N.png난보쿠선 (N-10)
¶JR 히가시니혼 파일:JR-Chuosobu_local.png츄오-소부선 각역정차 (JB16)
분쿄구
E-07카스가
(분쿄 시빅 센터 앞)

(春日)
(文京シビックセンター前)
6.8¶도영 지하철 파일:Toei-I.png미타선 (I-12)
코라쿠엔역 : 도쿄메트로 파일:TM-M.png마루노우치선 (M-22), 파일:TM-N.png난보쿠선 (N-11)
E-08혼고산초메
(本郷三丁目)
7.6¶도쿄메트로 파일:TM-M.png마루노우치선 (M-21)
E-09우에노오카치마치
(上野御徒町)
8.7우에노히로코지역 : 도쿄메트로 파일:TM-G.png긴자선 (G-15)
나카오카치마치역 : 파일:TM-H.png히비야선 (H-16)
오카치마치역 : JR 히가시니혼 파일:JR-Yamanote.png야마노테선 (JY04), 파일:JR-Keitoho.png케이힌토호쿠선 (JK29)
다이토구
E-10신오카치마치
(新御徒町)
9.5수도권 신도시철도 파일:TX_logo.png츠쿠바 익스프레스 (02)
E-11쿠라마에
(蔵前)
10.5¶도영 지하철 파일:Toei-A.png아사쿠사선 (A-17)
E-12료고쿠
(에도 도쿄 박물관 앞)

(両国)
(江戸東京博物館前)
11.7¶JR 히가시니혼 파일:JR-Chuosobu_local.png츄오-소부선 각역정차 (JB21) 스미다구
E-13모리시타
(森下)
12.7¶도영 지하철 파일:Toei-S.png신주쿠선 (S-11) 고토구
E-14키요스미시라카와
(清澄白河)
13.3¶도쿄메트로 파일:TM-Z.png한조몬선 (Z-11)
E-15몬젠나카쵸
(門前仲町)
14.5¶도쿄메트로 파일:TM-T.png도자이선 (T-12)
E-16츠키시마
(月島)
15.9¶도쿄메트로 파일:TM-Y.png유라쿠초선 (Y-21) 주오구
E-17카치도키
(勝どき)
16.7
E-18츠키지시조
(아사히 신문사 앞)

(築地市場)
(朝日新聞社前)
18.2
E-19시오도메
(시오사이트)

(汐留)
(シオサイト)
19.1유리카모메 파일:Yurikamome_Logo.png도쿄임해신교통임해선 (U02) 미나토구
E-20다이몬
(하마마츠초)

(大門)
(浜松町)
20.0¶도영 지하철 파일:Toei-A.png아사쿠사선 (A-09)
하마마츠쵸역 : JR 히가시니혼 파일:JR-Yamanote.png야마노테선 (JY28), 파일:JR-Keitoho.png케이힌토호쿠선 (JK23)
모노레일 하마마츠쵸역 : 도쿄 모노레일 파일:Tokyo_Monorail.png하네다 공항선 (MO01)
E-21아카바네바시
(赤羽橋)
21.3
E-22아자부쥬반
(麻布十番)
22.1¶도쿄메트로 파일:TM-N.png난보쿠선 (N-04)
E-23롯폰기
(도쿄 미드타운 앞)

(六本木)
(東京ミッドタウン前)
23.2¶도쿄메트로 파일:TM-H.png히비야선 (H-04)
E-24아오야마잇초메
(青山一丁目)
24.5¶도쿄메트로 파일:TM-G.png긴자선 (G-04), 파일:TM-Z.png한조몬선 (Z-03)
E-25코쿠리츠쿄기죠
(도쿄 체육관 앞)

(国立競技場)
(東京体育館前)
25.7 신주쿠구
E-26요요기
代々木
27.2¶JR 히가시니혼 파일:JR-Yamanote.png야마노테선 (JY18), 파일:JR-Chuosobu_local.png츄오-소부선 각역정차 (JB11) 시부야구
E-27신주쿠
(新宿)
27.8¶JR 히가시니혼 파일:JR-Yamanote.png야마노테선 (JY17), 파일:JR-SS.png쇼난신주쿠라인 (JS20),
파일:JR-Saikyo.png사이쿄선 (JA11), 파일:JR-Chuo_rapid.png츄오 쾌속선 (JC05), 파일:JR-Chuosobu_local.png츄오-소부선 각역정차 (JB10)
¶오다큐 전철 파일:ODK-OHb.png오다와라선 (OH01)
¶케이오 전철 파일:Keio-KO.png케이오선 (KO01)
(신선)신주쿠역 : 케이오 전철 파일:Keio-KO.png케이오 신선 (KO01)
(신선)신주쿠역 : 도영 지하철 파일:Toei-S.png신주쿠선 (S-01)
(세이부 신주쿠선 및 마루노우치선과의 연락환승 불가)
E-28도초마에
都庁前
28.6¶도영 지하철 파일:Toei-E.png오에도선 (이다바시, 료고쿠 방면) 신주쿠구
E-29니시신주쿠고초메
(시미즈바시)

(西新宿五丁目)
(清水橋)
29.4
E-30나카노사카우에
(中野坂上)
30.6¶도쿄메트로 파일:TM-M.png파일:TM-Mb.png마루노우치선 본선·호난초 지선 (M-06) 나카노구
E-31히가시나카노
(東中野)
31.6¶JR 히가시니혼 파일:JR-Chuosobu_local.png츄오-소부선 각역정차 (JB08)
E-32나카이
(中井)
32.4¶세이부 철도 파일:Seibu-SS.png신주쿠선 (SS04) 신주쿠구
E-33오치아이미나미나가사키
(落合南長崎)
33.7
E-34신에고타
(新江古田)
35.3 나카노구
E-35네리마
(練馬)
36.9¶세이부 철도 파일:Seibu-SI.png이케부쿠로선·유라쿠초선·토시마선 (SI06) 네리마구
E-36토시마엔
(豊島園)
37.8
E-37네리마카스가초
(練馬春日町)
39.3
E-38히카리가오카
(光が丘)
40.7

[1] 아사쿠사선 내에 위치하며 여기서 중정비를 받는다.[2] 12호선이 헤이세이 121212일에 전구간이 개통된거다. 오에도선은 12라는 숫자에 엄청 신경을 썼다. 12-600형도 2012년에 운행 시작했을 정도.[3] 다만 여기는 옛날에는 진짜로 순환선이었다.[4] 분명 같은 회사의 다른 노선끼리의 환승인데 역에서 나와서 한 블록 정도를 걸어 다른 건물의 지하로 들어가 환승을 해야한다(...)[5] 궤간과 차량 규격, 구동 방식이 모두 달라서 불가능하다. 차량 규격은 어쩐다 해도, 궤간가변기술은 아직 검증되지 않았고 상기했듯이 선형유도모터 방식이라 JR 구간에도 전자석을 깔아야하는데 이러려면 선로를 재시공해야 된다(..) 직통을 위해서 무사시노선 선로를 뜯어 내보겠습니다 물론 무사시노선은 애초에 화물용 노선이었다가 여객영업을 병행하기에 안될 가능성이 확실시 하다.[6] 도쿄메트로 관할[7] 도쿄메트로 관할[8] 사실 여긴 무려 1972년에 지어진 승강장으로 오에도선 롯폰기역 이전까지 28년간 줄곧 지상으로부터 가장 깊은 승강장 1위 자리를 지키고 있었다.[9] 모터를 수평으로 펼친 구조라서 바닥에 있는 전자석과 지속적으로 극을 맞춰서 달리는 방식이다. 그래서 차량을 더 작게 만들 수 있고, 그러므로 터널이 더 작아질 수 있어 건설비가 저렴해진다. 하지만 리니어 모터 노선이 아닌 거의 대부분의 기존 철도와는 직통이 불가능하다.[10] 사실 그래봤자 40.7km로 부산 도시철도 1호선과 같으며 우리나라 수도권 도시철도보다는 짧은 편이다. 물론 일본의 지하철들이 대체로 본 노선은 짧은 대신 타사와의 직통운전 스킬로 실거리가 늘어나긴 한다만, 오에도선은 아직 직통 노선이 없다.[11] 나머지는 도자이선 199%, 치요다선 181%, 신주쿠선 181%다. JR은 제외한 순위다.